Flash TLTE: Interview de M. Patrice Salini 2/2

Revenons, sur l’actualité. Récemment, vous avez publié en ligne un ouvrage intitulé « 150 ans de politique des transports terrestres de marchandise en France ». Votre essai est à la fois un livre d’histoire, d’économie et de transport, pourquoi cet ouvrage? A qui s’adresse-t-il?

L’idée principale était de faire le point des travaux que j’avais engagé à l’époque de ma thèse, et de les reprendre avec comme objectif de les compléter largement en étendant la période d’étude aux 50 dernières années, et en « revisitant » mes hypothèses de travail. La question du public se pose nécessairement. On rêve tous d’écrire de manière utile aux autres. La question des moyens de diffusion demeure compliquée sur support électronique compte tenu de la faiblesse en nombre des lecteurs potentiels sur ce média en langue française pour des ouvrages spécialisés. C’est pourquoi je cherche à opérer une édition papier. Le public visé est naturellement celui des gens intéressés par les politiques relatives aux transports de marchandises et leur histoire en France.

 

Vous évoquez des problèmes de continuités dans le calcul des poids et des distances tout au long de l’histoire moderne des transports. Vous faites aussi une critique de la notion de tonne.km qui autorise des imprécisions selon le mode de transport et la nature de la marchandise. Que la mesure soit à des fins statistiques ou commerciales, l’important n’est-il pas que l’on s’accorde ponctuellement sur les unités (à chaque époque)? Quel intérêt y a-t-il dans une harmonisation des éléments de calcul tout au long de l’histoire?

Je critique généralement toutes les unités, et a fortiori les modalités de mesure d’un phénomène, non pas tant sur le principe que pour faire comprendre que « mesurer » n’est jamais évident ni innocent. C’est toujours le résultat d’un choix. Bien entendu, toute mesure, toute évaluation n’a d’intérêt que si on fini par se l’approprier collectivement, ne serait-ce que pour pouvoir « parler » des choses concrètement. Des concepts tout simples comme la croissance ou la décroissance renvoient nécessairement à une mesure, et fatalement à une méthode de calcul. Autant savoir ce qu’on mesure et comment pour en parler avec intelligence.

 

Concernant les politiques publiques, vous décrivez une rupture dans leur rôle et leur importance. Par exemple, vous doutez de la capacité des gouvernements à impulser une politique favorisant l’augmentation de la capacité de charge pour le fret ferroviaire de sorte à lui rendre une compétitivité internationale forte. Pourriez-vous donner en trois points des mesures qui vous paraîtrez utiles à la fortification des activités de transport en France?

C’est un autre sujet. Il faudrait écrire un livre sur ce genre de thème, mais pour l’aborder il faut comprendre pourquoi il ne se passe rien de tangible. Les déclarations des 20 dernières années ont régulièrement été contredites par les faits. La question est plus de savoir pourquoi – ce que je montre – que comment faire autrement. En réalité, la seule mesure à prendre est celle qui consisterait à regarder les réalités et les politiques « en face ». Il reste qu’une rupture fondamentale est à obtenir dans la compréhension de ce que peut-être une offre compétitive au plan ferroviaire, et sur les moyens de l’obtenir. J’ai exposé tout ça dans plusieurs recherches (comme par exemple Axefret pour le Prédit). J’ai obtenu un succès d’estime, et pu constater que ça ne faisait pas vraiment avancer les choses. La solution réside dans la rencontre, à un moment donné de porteurs d’une politique potentielle et de gens qui ont le pouvoir et les moyens de la mettre en œuvre. Pour l’heure je ne vois pas bien ni les uns ni les autres sur l’échiquier politique français et européen.

 

Vous faites un état des lieux de l’économie des transports et dressez un portrait plutôt pessimiste. On doute de la capacité française à investir dans ses infrastructures. Vous dites qu’à la période dynamique de conquête des espaces succède la notion d’espace productif pour expliquer les investissements et les échanges. On craint que les espaces productifs français ne nous condamnent à un enclavement vis-à-vis de la dynamique européenne. Pouvez-vous revenir rapidement sur ces points? Quelle autre mutation peut-on augurer?

Que dire de plus – même si je n’aurai pas dit les choses comme vous -. La capacité collective de mener des politiques de transport efficaces réside dans la compréhension des enjeux, et l’existence d’une « offre » stratégique crédible. Les gens qui on poussé au développement du rail ou de la route à un moment donné avaient une intuition, une vision stratégique, et ont sû rencontrer un assentiment, une volonté de faire. Mais ne rêvons pas. Les premiers promoteurs du chemin de fer au XIX ème siècle n’avaient aucune idée de ce que deviendrait leur système. Ils anticipaient mal la réalité technique et économique, mais avaient parfaitement vu où se situaient les leviers, les enjeux, les stratégies gagnantes.
Aujourd’hui on n’a pas nécessairement conscience des enjeux. 

Dans le cadre du projet axefret, vous avez étudié la structure des couts ferroviaires sur un axe dédié. Vous semblez dire qu’il y a deux familles de couts l’une d’infrastructures et l’autre d’activité, et qu’il est difficile d’imputer la première aux revenus de la deuxième. Notamment parce que la nature des activités est différente. Pouvez-vous nous en dire plus?

Imputer un coût, fixe en apparence, ou faiblement variable, constitue un sujet passionnant en comptabilité, en économie industrielle. C’est, en matière d’infrastructure une question qui ne peut se contenter d’être traitée sans référence à l’activité, et à l’influence de l’activité sur les coûts. Quelle est l’influence de la vitesse, du poids à l’essieu ? Mais aussi comment prendre en compte le temps d’utilisation des infrastructures, ou de la rareté des sillons ? etc.. Idéalement l’économiste aimerait disposer de fonctions simples reliant l’activité et ses différents caractères à la formation des coûts. Et cette question devient stratégique lorsque l’infrastructure est ouverte à des clients divers, et que, donc, la sacro-sainte péréquation entre activités peut être suspecte de favoriser les uns ou les autres. La question des coûts de distribution de l’énergie sur le réseau relève aussi un peu de la même problématique. Le risque c’est bien entendu de mélanger des approches qui ne sont pas théoriquement compatibles, et de négliger l’intérêt économique qu’il peut y avoir aussi à opérer des péréquations. De beaux sujets non ?

La péréquation est un mécanisme qui permet d’équilibrer un déficit d’activité par les recettes d’une autre activité. Cela permet de combler des inégalités territoriales notamment. Ce que vous dites c’est que les coûts d’usure de l’infrastructure ne sont pas clairement définis et par conséquent, le coût d’utilisation de celles-ci paraissent arbitraires selon les opérateurs, donc suspects. N’est-ce pas?

La péréquation  consiste soit à pratiquer un tarif moyen identique qui n’est plus lié au coût « réel » local, comme par exemple le fait la poste, soit à moduler les tarifs de manière à ne les dissocier que partiellement des coûts, par exemple en s’interdisant des tarifs trop pénalisants et en majorant les prix les plus faibles.  En fait, la péréquation peut prendre différentes formes selon la nature des marchés et le risque d’écrémage par la concurrence; En situation monopoliste, on peut effectivement maximiser la recette en péréquant sans risque. La tarification ad-valorem du ferroviaire ou du maritime de jadis avaient cette fonction : faire payer en fonction de la valeur de ce qu’on transporte. On peut faire de même en faisant payer dans les avions les passagers en fonction de leur capacité contributive (ou de leur élasticité aux prix).  C’est une façon de péréquer en fonction du comportement de la clientèle. Mais, on le voit, ça n’est possible que dans certains cas précis : les économies en réseau (comme la poste, la messagerie, etc..), les économies  ayant une régulation tarifaire, ou encore, les économies ayant de fortes différenciations comportementales.

Vous évoquez des notions de couplage puis de découplage des transports avec la croissance, alors que nos industries des secteurs aérien ou ferroviaire se portent plutôt bien, les exploitants semblent à la peine, notamment Air France, peut-on encore dresser un parallèle, une corrélation entre industrie et exploitation transport?

La notion de couplage découle d’une part de l’intensité en transport de ce qu’on produit ou échange en « valeur », et donc du contenu de notre économie, mais aussi de l’organisation productive qui nous est propre. Historiquement lorsque l’on installe la sidérurgie dans le ports, on ne change des flux terrestres, mais probablement en augmentant des flux maritimes. En revanche si on utilise l’électricité nucléaire à la place du thermique, on diminue le transport pour une production donnée. Un autre problème réside dans la nature de l’économie. Une économie résidentielle ne produisant rien, n’a plus de tissu d’échanges interindustriels, mais des flux massifs d’importation et de distribution. Une économie dominée par des services immatériels est naturellement peu gourmande en transports ! Selon les découpages géographiques et statistiques retenus on aura des évolutions plus ou moins visibles de l’intensité en transport. Ce qui importe c’est de comprendre ce qui se passe, et si in fine, l’économie réelle se dématérialise ou non. Une façon de rappeler l’importance de la question des statistiques et de leur usage.

 

A vous lire, vous avez basé une bonne partie de vos écrits sur la théorie des cycles de Kondratiev[1], de nouveau d’actualité. Peut-on établir un rapport entre les cycles longs et les modes de transport, peut-on dire qu’à chaque cycle appartient son innovation majeure ?

Je ne dirai pas ça comme ça. Il y a de toute évidence une place spécifique des transports par rapport aux cycles de Kondratieff. Quand les transports accompagnent la première révolution industrielle, quand les classiques comprennent leur rôle, et surtout quand le chemin de fer, puis l’économie pétrolière deviennent chacune à son tour, des branches dominantes. Le lien entre innovation et cycle est à la fois évident et complexe. On est clairement en face d’une interaction dynamique. Une sorte d’histoire de poule et d’œuf, sans qu’on soit convaincu qu’une autre histoire n’aurait pas donné strictement le même type de résultat. Un sujet qui a intéressé les tenants de l’histoire contre-factuelle. Mais comme personne ne peut répondre sans le moindre doute…

 

Parallèlement à cela, diriez-vous qu’il y a une évolution cyclique des politiques publiques?

J’y croyais fortement il y à 30 ans. Les 50 dernières années semblent indiquer que ça n’est plus le cas. Les formes d’intervention publique ont changé, sans doute grâce à l’endettement des gestionnaires d’infrastructure.

 

Pensez-vous qu’au fond le transport ferroviaire n’est rentable que grâce aux subventions publiques?

En général ? Bien sûr que non. Dans certains cas oui. Et indéniablement si on s’évertue à maintenir une conception périmée, inadaptée du rail.

 

Merci pour vos réponses !

 

 

[1] Nikolaï Dmitrievitch Kondratiev, Les vagues longues de la conjoncture.

 

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