Kévin Janin, responsable de développement chez Fludis

Interview de Kévin Janin

Réseau TLTE

Aujourd’hui, nous interviewons Kevin Janin, responsable de développement chez Fludis. Bonjour Kévin! Peux-tu me dire en quoi consiste le métier ?

Kévin Janin

 Je travaille dans une nouvelle société qui s’appelle Fludis et qui a pour vocation d’organiser une nouvelle manière de livrer des colis et des palettes en ville. Notre particularité est d’exercer l’activité à partir d’un bateau entrepôt et de vélos cargo.

Tout est parti des problématiques de congestion urbaine, de pollution, des nuisances – sonores notamment – mais aussi de la perte de productivité des acteurs du transport et de la logistique en milieu urbain. L’idée était de proposer une alternative durable et compétitive.

Les principales difficultés des acteurs de la distribution tournent autour des questions d’immobilier et de mobilité, ainsi que de qualité de service. Aujourd’hui, tous les acteurs, que ce soient des transporteurs, des chargeurs ou des collectivités font face à ce problème quand elles organisent elles-mêmes leur mobilité de logistique interne.

Ils cherchent aujourd’hui ce genre de solution et nous arrivons avec un produit qui s’appelle Fludis qui a vocation à structurer ces trois thématiques : le transport, l’immobilier et la qualité de service. Le principe est d’utiliser les voies navigables telles que la Seine et ses canaux à Paris, le Rhône et la Saône à Lyon, la Garonne à Bordeaux, ainsi qu’à l’étranger, comme en Allemagne ou au Royaume-Uni. La plupart des grandes agglomérations sont historiquement bords à voies d’eau – pour des raisons logistiques notamment – et ont des problèmes de congestion, de pollution, de qualité de service pour les professionnels, etc.

L’idée c’est d’utiliser les voies d’eau qui sont aujourd’hui sous utilisées pour réaliser de l’entrée de ville massifiée de marchandises à bord de bateaux et de profiter du temps de transport en navigation pour de la préparation de tournée.

On apporte de la valeur ajoutée puisqu’on travaille en temps masqué. Aujourd’hui, traditionnellement, cette préparation de tournée a lieu dans des plateformes logistiques prenant beaucoup de mètres carrés en périphérie des villes. Notre force est de rapprocher ces entrepôts, à savoir le bateau, directement sur la zone de livraison.

Concrètement comment cela se traduit-il ? Tous les jours on organise une navette entre un port d’attache en périphérie, sur un site accessible aux approvisionnements des flux amont – le plus souvent en camion, voire directement connecté à l’entrepôt du client.

Nous effectuons trois, quatre ou cinq escales différentes dans le centre-ville. A chaque escale marquée par le bateau, on vient poser des vélos-cargos directement chargés à bord du bateau en navigation. Les vélos-cargos partent alors en tournées, vont livrer ensuite le client final, et retrouvent le bateau à l’escale suivante.

En bref, nous proposons une alternative aux livraisons de petits colis – de moins de 30 kgs – opérées par des transporteurs tels que DHL, Chronopost, FedEx, UPS ou d’autres acteurs de la profession.

Au niveau emploi, on vient remplacer un livreur en camionnette classique par un livreur en vélo-cargo. C’est bien du 1 pour 1.

D’ailleurs, pourquoi le vélo ? Parce que c’est le mode le plus productif pour livrer du petit colis en flux diffus en milieu urbain.

Réseau TLTE

Comment pouvez-vous garantir que le vélo supporte une volumétrie suffisante pour concurrencer les autres modes sur le dernier kilomètre ? 

Kévin Janin

Le fondateur du projet Fludis, Gilles Manuelle, n’est pas à sa première expérience d’entrepreneur. La première société qu’il avait créée s’appelait La Petite Reine. En 2001, il a commencé tout seul sur son vélo à faire de la livraison en sorties de caisse depuis des magasins vers des clients particuliers. L’entreprise s’est ensuite développée et est devenue rapidement sous-traitante de plusieurs transporteurs, des « expressistes » notamment, ceux qui justement livrent des colis en flux diffus.

Pendant des années, l’expérience a montré que le vélo-cargo était le mode le plus efficace pour livrer des colis en ville à partir du moment où il était associé à une solution immobilière, soit une base logistique en ville.

Si on prend l’exemple de l’Île-de-France, à cinq heures et demie – six heures du matin, les livreurs sont sur la plateforme logistique. En général, ils ont une heure et demie de préparation de tournée – ils trient les colis de leur tournée respective en fonction des adresses et des spécificités de chargement. Selon les profils des opérateurs du monde du colis, les tournées sont constituées de 70 à 200 colis par jour.

Les livreurs partent pour la journée entière, sans jamais trop savoir à quelle heure ils termineront leur tournée. Pour rentrer dans la ville, ils ont besoin d’une heure, voire davantage, en raison de la saturation des axes routiers à cette heure-ci du matin. Ce temps d’approche s’appelle le « haut-le-pied », qui finalement, se retrouve être du temps perdu. Idem le soir, une fois la tournée terminée, puisque les problèmes de congestion sont similaires à ceux du matin. Et la situation est identique dans toutes les grandes agglomérations !

Avec le modèle qu’on vient proposer, ce temps d’approche « disparaît », grâce au fait que l’immobilier, à savoir le bateau qui devient la plateforme logistique, pénètre directement au plus proche des territoires à livrer. Parfois, il n’y a plus que 200 mètres à parcourir depuis l’escale du bateau pour atteindre le premier client.

En termes de productivité à la journée, on est sur un modèle équivalent, c’est-à-dire qu’un livreur en vélo-cargo fait le même travail qu’un livreur en camionnette. Si un vélo-cargo ne peut évidemment par emporter autant de colis qu’une camionnette, le fait que la plateforme-logistique, soit le bateau, permet aux livreurs en vélo-cargo de venir se réapprovisionner facilement 3-4 fois par jour, sans parcourir de longue distance à vide. Au lieu de préparer et réaliser une tournée longue, on prépare et réaliser plusieurs tournées courtes.

Les vélos-cargos n’ont plus qu’à se faufiler en ville plus aisément qu’une camionnette qui perd énormément de temps à se déplacer, à trouver des aires de livraisons, etc.

Réseau TLTE

C’est clair pour la pertinence sur l’Ile de France, est- ce qu’il en est de même pour les grandes villes de France ?

Kévin Janin

Toutes ces villes françaises ont les mêmes configurations et globalement, la géographie montre que les villes se sont développées le long des voies d’eau. Si on prend l’exemple de Paris, Lyon, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Lille…elles rencontrent ensuite toutes les mêmes problématiques. Bien sûr, la densité et les volumes sont plus faibles dans les autres agglomérations françaises par rapport au centre de Paris, mais le territoire est moins étendu etc. Toute proportion gardée, on peut arriver à reproduire de modèle à d’autres villes.

Réseau TLTE

Quelle est votre volumétrie maximale ? Que pouvez-vous pour offrir en termes de chargement ? Et finalement, y a-t-il un seuil en deçà duquel vous travaillez ou ne travaillez pas?

Kévin Janin

Nous sommes obligés de proposer un outil qui est suffisamment capacitaire pour convaincre les grands acteurs. Plus précisément, aujourd’hui nous ne sommes pas capables de proposer un bateau entrepôt pour 150 petits opérateurs différents. Nous sommes sur le segment au « cœur des flux », donc on s’adresse à des grands « expressistes », des grands transporteurs ou à de grands chargeurs qui sont capables de remplir notre bateau. Si je devais donner un ordre de grandeur, notre bateau entrepôt pensé pour la distribution de colis, est capable de traiter – préparer puis livrer – entre 2.000 et 3.000 colis par jour, avec le nombre de vélos-cargo et livreurs salariés nécessaires.

Cette écart vient du fait que la typologie des colis varie d’un opérateur à un autre, selon le poids moyen, le volume moyen, etc.

Après on peut envisager des choses plus capacitaires avec d’autres formats de bateau. Notre premier modèle de bateau consiste volontairement à proposer un outil qui puisse accéder au maximum d’escales en centre-ville, en tenant compte des caractéristiques de navigation et du domaine fluvial.

Réseau TLTE

Aujourd’hui vous chargez uniquement en mono-opérateur ou il vous arrive de faire du groupage ?

Kévin Janin

Le modèle est vraiment pensé pour être mono client. C’est plus facile à gérer en exploitation, comme par exemple les procédures clients de réception de marchandises, de livraison, etc. On fait une « agence » dédiée. Quand je dis « agence », c’est l’ensemble bateau, vélos-cargos et les équipes opérationnelles.

Réseau TLTE

Cela signifie-t-il que chaque jour vous pouvez avoir un opérateur différent? Comment est-ce que ça s’organise ?

Kévin Janin

Non. Là, on s’engage sur du temps long avec client et on se positionne comme son partenaire. Généralement, dans la profession du transport, les durées de contrats courent de 1 à 3 ans. Nous, vu les enjeux et la portée du projet, nous un engagement plus long, de 7 à 10 ans.

Réseau TLTE

Quel chemin as-tu suivi pour en arriver là ?

Kévin Janin

C’était assez marrant parce qu’en fait, c’était improbable puisqu’il y a quelques années, la logistique urbaine, je ne savais même pas ce que cela signifiait.

Pendant mon master en Aménagement et Urbanisme à l’Université Paris 1, j’ai été amené à faire un stage et un mémoire de M1 sur la question ferroviaire à Paris. De manière assez improbable, j’ai atterri à la Ville de Paris, plus précisément à la Division Logistique Urbaine où j’ai été recruté comme stagiaire pour bosser sur les questions de motorisation – c’était à l’époque où la Ville de Paris venait de signer la deuxième mouture de la Charte Logistique Urbaine Durable. On m’a recruté pour travailler sur les questions de motorisation des véhicules de livraison : les normes diesel, etc. Les sujets des futures vignettes Crit’Air, je n’y connaissais rien !

J’ai commencé mon stage sur ces sujets et au bout de deux semaines on m’a dit : « Arrête tout ! On a recruté un autre stagiaire plus technicien et toi, tu vas bosser sur les grands sites ferroviaires de Paris intramuros et les moyens de les redynamiser pour des fonctions de fret et de logistique urbaine ». J’ai dit : « Super ! Allez, c’est parti ! »

J’ai travaillé sur ce sujet pendant 6 mois et j’ai fait un mémoire en parallèle de ce stage. Mon mémoire portait sur la « réversibilité des infrastructures de transport et orientations logistiques en faveur du fret ferroviaire dans l’acheminement des marchandises dans le cœur métropolitain francilien ». Vaste sujet… A l’époque, en 2014, il y avait encore le TGV postal qui arrivait dans Paris par exemple, le site de Tafanel dans le 18e arrondissement également – et qui existe toujours. Sans parler de tous les sites historiques embranchés sur le réseau ferroviaire. Et puis, il y avait le projet de l’hôtel logistique de Chapelle International qui était lancé.

Bref, il y avait pas mal de choses à dire, beaucoup d’informations à compiler et à étudier, donc j’ai travaillé sur cette problématique. C’est à ce moment que j’ai pris goût à la logistique urbaine et que, par la suite, j’ai rencontré Monsieur Raymond Woessner {ancien directeur de recherche du master TLTE Sorbonne, NDLR}.

 Je lui ai expliqué comment la logistique m’avait intéressé. Il m’a fait confiance et donc j’ai rejoint la promo TLTE, dans le cadre du master 2. J’ai bien fait, puisque après, dans le cadre de mon stage de fin d’études, j’ai rejoint un Institut de Recherche sur la Transition énergétique de la ville, Efficacity, et j’ai travaillé sur un projet de tramway de marchandises et plus précisément de TramFret.

Bref il y avait pas mal de choses donc j’ai bossé là-dessus et c’est à ce moment que j’ai pris goût à la logistique urbaine et que du coup j’ai rencontré Monsieur Raymond Woessner {ancien directeur de recherche du master TLTE Sorbonne, NDLR}.

Je lui ai expliqué comment la logistique m’avait intéressé, il m’a fait confiance et donc j’ai rejoint la promo TLTE, dans le cadre du master 2 et j’ai bien fait puisque après, dans le cadre de mon stage de fin d’études, j’ai rejoint un institut de recherche sur la transition énergétique de la ville qui s’appelle Efficacity et j’ai travaillé sur un projet qui portait sur le tramway de marchandises et plus précisément le tram-fret.

Réseau TLTE

Ce pour quoi tu as remporté un prix…

Kévin Janin

Ce pourquoi j’ai remporté un prix en effet, sur le mémoire de fin d’études puisqu’il a été élu meilleur mémoire de transport et de logistique AFITL-AFT.

Réseau TLTE

As-tu pu tirer profit de ce prix ?

Kévin Janin

Oui et non. Disons que c’est très valorisant à titre personnel. Mais le monde de la recherche est, je trouve, assez dénigré en France. Beaucoup d’étudiants en doctorat ou en Cifre ont du mal à trouver du travail ou à être bien payés, alors que leur connaissance et leur regard peuvent apporter énormément aux entreprises ou au collectivités.

Réseau TLTE

Dirais-tu que c’est cela qui t’as donné ton travail ?

Kévin Janin

Ce n’est pas ce qui m’a donné mon travail pour être très clair et tout à fait honnête. Ce qui m’a donné mon travail est en parallèle de ce mémoire : c’est l’implication que j’ai eu dans mon travail de stage et probablement le fait que j’ai eu la chance d’avoir le même sujet de stage que mon sujet de mémoire. Néanmoins, être reconnu par des organismes tels que l’AFT ou l’AFITL apporte une assurance et un réseau.

Réseau TLTE

Dirais-tu que tu as gagné ce prix parce que ton mémoire s’inscrit dans une attente sociétale ou parce que ton travail suivait une technique de recherche méthodique?

Kévin Janin

Surtout parce qu’il y a un besoin. Il y a une demande en effet, parce que le sujet était pertinent, intéressait et pouvait convaincre beaucoup de monde autour de nous.

Le sujet portait sur le « TramFret : vecteur d’une logistique urbaine durable en Ile-de-France ». C’est un vrai serpent de mer. Il y a une vraie appétence de la part d’organismes, d’institutions, d’entreprises, de collectivités qui disent : « il nous faut des nouvelles solutions pour livrer en ville. Le tramway de marchandises en est une. Comment fait-on pour la développer ? Comment fait-on pour aller au bout ? Est-ce que c’est pertinent ou non ? Pour quelles filières ? »

Par ailleurs, il y a une rigueur méthodique qui a été respectée et qui a été suivie.

C’est important de souligner la valeur de l’encadrement. Mon maître de stage à Efficacity, Joël Danard, et mon tuteur Raymond Woessner ont été décisifs.

Réseau TLTE

Quelles difficultés est-ce que tu rencontres dans l’exercice de ton métier ?

Kévin Janin

La première difficulté c’est d’arriver à convaincre toute la profession – transport et logistique – alors que cette profession n’est pas totalement prête. Nous faisons de l’innovation – beaucoup de gens utilisent les mots « rupture », « start-up » etc. ce que je n’aime pas trop pour diverses raisons – et ce qui est le plus dur, c’est que quand on va s’adresser à des clients potentiels, on a encore une partie de la profession qui nous rit au nez parce qu’on est trop différents et trop éloignés de ce qu’ils ont l’habitude de pratiquer depuis des années. Ils ne sont pas forcément conscients que leurs modèles actuels n’est plus compatible avec les enjeux d’avenir. Pour une autre partie, le discours consiste en : « c’est intéressant, mais c’est trop tôt pour nous ». Enfin le reste : « pourquoi pas, convainquez-nous ». Voici le tableau actuel de nos interlocuteurs.

Il faut savoir que la logistique urbaine est essentiellement perçue comme un poste de coût dans une chaine globale par les acteurs économiques. Et ce poste de coût augmente sensiblement, en raison des difficultés de circulation, de perte de productivité évoquée, comme évoqué précédemment. Les acteurs préfèrent alors sous-traiter la livraison du dernier  kilomètre, ce dernier maillon de la chaine, et les prix de prestation sont tirés vers le bas. C’est dans ce contexte que nous assistons à l’émergence de modèle sociaux complètement différents : l’ « ubérisation », l’auto-entrepreneuriat, etc.

Les modèles économiques et les organisations du travail changent rapidement, et la sous-traitance devient une tendance de fond depuis une quinzaine d’années. Dans le même temps, ces acteurs qui sous-traitent connaissent des soucis de qualité de service. Je caricature, mais à forcer d’externaliser, les donneurs d’ordre ne maîtrisent plus leur qualité de service, et ces modèles commencent à montrer leurs limites.

Nous, notre stratégie est différente. Nous recrutons nos équipes en CDI, parce que nous voulons proposer une vraie qualité de service, professionnaliser notre activité, pour nos clients, et prévoir l’avenir sur un temps long.

Enfin, une autre barrière – ou en tout cas difficulté à convaincre les acteurs de la pertinence de notre modèle – c’est que les acteurs professionnels n’ont pas tous des contraintes pour montrer que leur modèle d’organisation n’est plus pérenne. En bref, leurs clients ou la force publique n’incitant ou ne contraignant pas suffisamment, les organisations traditionnelles perdurent encore, malgré les enjeux. Et que certains ne font peut-être pas montre de grand intérêt à changer de paradigme… pour l’instant.

Réseau TLTE

Qu’est ce qui permettrait de créer des leviers qui soulageraient vos problématiques ? Qu’est-ce qui permettrait de contourner ces obstacles ?

Kévin Janin

C’est compliqué comme question.

Faire du lobbying au niveau des acteurs publics pour qu’ils mettent en place des dispositifs qui favorisent des solutions plutôt que d’autres. Par exemple, restreindre l’accès au centre-ville, mettre en place des zones à faible émission.

On a un modèle vertueux. C’est aussi un peu notre force mais aussi l’argument vis-à-vis des clients pour lesquels on va travailler. On est capable de garantir vos activités, on sécurise la livraison de vos marchandises pour les 15 ou 30 prochaines années alors que vos modèles actuels ne pourront plus opérer dans les 5 ans parce que les restrictions de circulation – ZFE, Crit-Air – ou les malus environnementaux sont autant de paramètres à prendre en compte.

Réseau TLTE

 Qu’est-ce que tu penses de l’option de la labélisation ?

Kévin Janin

Pourquoi pas mais on pose la question de la vraie valeur ajoutée de notre solution. C’est-à-dire qu’aujourd’hui on propose un modèle organisationnel. On connaît les attentes du marché, des citoyens, des collectivités et des autorités publiques. Avec toute la modestie qui nous va bien, on sait ce qu’il faut pour les villes de demain. On propose une solution parmi d’autres.

Pour l’instant, on se développe et on arrive à convaincre beaucoup de monde de notre solution : sans label, sans avoir pour l’instant signé de charte, etc. Je pense que dès lors que les personnes ou les entreprises qui portent un projet respectent un code et une philosophie qui se veut la plus vertueuse d’un point de vue environnemental et social, et en même temps qui répondent à des attentes économiques, je me demande si elles ont vraiment besoin d’un label.

Je ne sais pas si le fait d’apposer un label à notre solution viendrait persuader des acteurs qu’on n’a pas réussi à convaincre.

Notre démarche de prospection, puis de rencontre, est d’échanger directement avec les directeurs logistiques, « supply chain », RSE ou autre. Nous rencontrons les personnes en charge de réfléchir à de nouvelles solutions pour leurs organisations internes.

A ma connaissance, je ne connais pas non plus de label mesurant l’impact ou la performance environnementale, mais aussi social – l’emploi. Mais à l’avenir, pourquoi pas intégrer ce type de démarche pour soutenir une dynamique plus globale.

Réseau TLTE

 Est ce qu’il y a un message que tu voudrais faire passer à nos lecteurs ?

Kévin Janin

Oui. On sous-estime largement la prépondérance du secteur des transport et de la logistique en France : c’est 10% du PIB, 10% des emplois. Je pense que, clairement, notre secteur est la clé de voûte de beaucoup d’autres, et qu’en faisant preuve d’engagement, de motivation, et d’honnêteté dans notre travail, nous avons la possibilité de réaliser de grandes actions.

Réseau TLTE

Qu’est-ce que tu penses du Réseau TLTE et qu’est-ce que tu aimerais y voir ?

Kévin Janin

Pour être entièrement transparent, j’aimerais bien que le Réseau TLTE soit un peu plus dynamique. Et un peu plus présent. Dans le sens où, vous le noyau dur des Anciens de TLTE, malgré votre grande motivation et votre implication, c’est essentiellement à l’Université d’alimenter ce Réseau. D’autres Ecoles ou Universités fonctionnent ainsi.

Par exemple, il serait bien de tenir un annuaire. D’une part, que chaque Ancien soit tenu de mettre à jour l’Annuaire à chaque changement de poste, sous l’égide de Paris IV, ou des équipes académiques de TLTE.

Il y a une déconnexion entre le monde professionnel et le monde universitaire. C’est dommage.

Autre piste, organiser des sessions de rencontres régulières entre les Anciens et les Etudiants actuels, et des interventions à l’Université afin de montrer aux étudiants en quoi consistent nos métiers.

Réseau TLTE

Si tu devais désigner une filière d’activité, un mode de transport ou un marché de demain, que citerais-tu?

Kévin Janin

Le marché de la logistique urbaine. C’est là où il y a les plus gros enjeux d’avenir et c’est là où il y a un immense champ des possibles. On a vu la logistique maritime, la logistique ferroviaire ou aérienne. Elles sont structurées, elles fonctionnent très bien, elles sont très efficaces, fonctionnent en réseaux.

Pour sa part, le monde de la logistique urbaine va beaucoup évoluer dans les années à venir et c’est là-dessus qu’il y a le plus de possibilités, le plus de champs d’application de nouvelles solutions. J’invite le plus grand nombre à se diriger vers ce secteur.

Réseau TLTE

Merci beaucoup Kévin pour ta participation.