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Question à ... Alix Vernon, dirigeante du pôle de planification et de sécurisation de production chez Fret SNCF

Photo Alix Vernon

Oui, on en a beaucoup avec SNCF Réseau. C’est très compliqué de faire un organigramme car c’est une holding qui ne se dit pas et plusieurs sociétés à l’intérieur travaille pour le même groupe mais avec des intérêts divergents.  La SNCF est tel un Etat. Elle gère aussi bien les biens immobiliers que sont les gares tout comme de l’exploitation en termes de transports, de l’actif via le matériel roulant.

A mon niveau, j’ai de très fortes interactions avec SNCF Réseau du fait de travailler dans un centre opérationnel. Notre travail est de veiller à ce que les trains soient constitués et que l’acheminement des commandes de clients se fasse sur les trains que l’on a préparés. Si jamais il y a un souci ou un aléa opérationnel, l’objectif est de faire en sorte qu’on ait la capacité de réaction la plus rapide pour permettre à ce train de rouler ou de le reprendre dans les plus brefs délais.

Pour le dire simplement, il s’agit de constituer les produits que nous vendons c’est-à-dire de gérer notre matériel roulant de sorte à constituer les trains avec le niveau de performance attendu, pour les sillons du réseau, en tenant compte de variables multiples (géographiques, temporelles, immobilière, mobilière, techniques etc.) et dans un cadencement en plusieurs phases.

La phase dite « opérationnelle » se découpe sur deux échelles de temps (en tout cas dans la direction des opérations) de M-2 à J {NDLR : de deux mois avant jusqu’au jour J}. Mon périmètre est de M-2 à J-1 17H, ce qui est considéré comme le pré-opérationnel, la planification et l’opérationnel strict est à partir de J-1 17h à J, tout ce qui est fait en temps réel.

Cette chaîne industrielle a été mise en place comme cela car elle correspond à nos ressources. Il y a effectivement la location des sillons qui est très structurante notamment dans ses échéances pré-opérationnelles. On commence à se positionner sur des sillons 5 ans à l’avance et puis petit à petit on précise la demande. Il y a plusieurs échéances de revue de la construction d’un service annuel et ensuite on peut demander à plusieurs échéances annuelles des sillons en planification et en pré-opérationnel strict.

Il y a une grosse trame horaire qui s’appelle « service annuel ». Pour nous Fret SNCF, on nous demande de nous caler sur des créneaux qui sont des constructions horaires qui correspondent plutôt à celles du voyageur donc avec un service très cadencée et une façon de construire pour le transport qui correspond aux besoins du voyageurs alors que les entreprises qui font du fret elles obéissent à des logiques industrielles qui sont sur des temporalités beaucoup plus courtes. Nos commandes fermes au sein de Fret SNCF de nos clients, on les a un mois à l’avance au mieux. Certains nous commandant des trains à J-2.

On fait nos demandes de sillons sur plusieurs échelles de temps et en fonction des besoins des clients. Certains carnets de commande contractualisés de clients sont sur deux ou trois ans en fonction. Il peut y avoir des besoins supplémentaires ajoutés jusqu‘à deux semaines avant le départ d’un train.

Pour la circulation des trains, on est sur de la signalisation pure et en ce qui concerne l’exercice de mon métier la signalisation peut générer des aléas opérationnels mais qu’on sait traiter. C’est une portion très infime de mon travail.

L’outil que le réseau SNCF développe est de la MGOC (Modernisation de la Gestion Opérationnelle de Circulation). Ce sera le futur outil de toutes les circulations de train en France. C’est-à-dire que ce sera utilisé pour des entreprises ferroviaires du fret comme du voyageur quelque soit le nom de l’entreprise. Toutes les entreprises auront accès à ce logiciel dès lors qu’ils achètent un sillon dans le réseau ferroviaire français.

Mon avis sur MGOC est que cela va beaucoup nous aider en tant qu’entreprise ferroviaire à pouvoir repérer de façon efficace où se trouvent nos trains et à faire du recalcul d’itinéraires et notamment dans la prise en compte des plages travaux qui est une vraie difficulté pour une entreprise ferroviaire aujourd’hui.

La MGOC va proposer un recalcul d’itinéraire, une sorte de « Waze » des trains

Les trains n’ont pas de balises GPS sur eux, certains sont équipés d’un système appelé UTCS et puis ensuite un autre système qui permet de les géolocaliser mais côté fret ferroviaire, nos locomotives sont très peu équipées de GPS et nos wagons encore moins. Ce sera le cas à terme mais dans un temps très long. Cela coute très cher de tout digitaliser.

Au sein de SNCF, il y a un département innovation qui travaille sur la géolocalisation des wagons et c’est quelque chose qui fonctionne bien mais en termes de mise en place cela va prendre du temps.

La MGOC va permettre de croiser un nombre de données très important sur le réseau ferré national, d’identifier et par voie de conséquence de pister des trains qui ne sont même pas équipés de GPS.

Un gain que nous souhaitons tous ! Merci Alix d’avoir répondu à nos questions

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