Nathalie Kosciusko-Morizet, candidate aux élections municipales de Paris, répond aux questions du Réseau TLTE

A l’occasion du salon Business Immo qui s’est tenu à Paris en cette fin d’année 2013, la candidate s’est exprimée sur ses positions en matière de transport, d’aménagement du territoire et plus généralement de développement durable. Pour les membres qui n’ont pas pu assister à l’évènement, le Réseau se propose de revenir sur les temps forts de ses propositions à travers de quelques questions auxquelles l’ancienne Ministre a bien voulu répondre.

Vous avez évoqué l’idée de financer les ZAPA et le renouvellement d’une partie du parc routier à partir de l’écotaxe prélevée sur le périphérique parisien, quelle part pensez-vous accorder au financement des infrastructures? 

L’épisode de pollution exceptionnel que nous avons connu la semaine passée nous rappelle à quel point l’amélioration de la qualité de l’air à Paris est un enjeu crucial, auquel il convient de s’attaquer de front avec des mesures structurelles. Rappelons que, selon Airparif, le nombre de jours où la qualité de l’air n’est pas bonne à Paris est passé de 53 en 2000 à 117 jours en 2012. A cet égard, la diminution de la  vitesse maximale sur le périphérique à 70 km/h n’est pas à la hauteur de ce problème de santé publique : d’après les premières études menées par Airparif[1] et Bruitparif, cette mesure permettrait de réduire les émissions polluantes de 1% et les nuisances sonores d’un décibel[2].
Je propose, au contraire, d’instaurer le dispositif de zone d’action prioritaire pour l’air (ZAPA), que j’avais élaboré en tant que ministre : il consiste à accélérer significativement le renouvellement du parc routier, plutôt que de déplacer le problème de la pollution à la périphérie de Paris. Concrètement, il s’agit d’établir un calendrier progressif d’interdiction des poids lourds[3] et des cars de tourisme[4] les plus polluants dans Paris.
Mais l’interdiction ne suffit pas, il faut aussi inciter. C’est la raison pour laquelle je souhaite mobiliser les recettes qu’apportera à la ville de Paris l’entrée en vigueur de l’écotaxe (18 millions d’euros par an), en faveur d’un plan d’incitation à la mobilité l’électrique. Pour cela, nous devons bien sûr faire des efforts sur les infrastructures de recharge, aujourd’hui trop peu nombreuses : Londres en compte par exemple trois fois plus que Paris.

 

Quelle serait la mise en oeuvre adaptée pour favoriser le renouvellement du parc ?

Je veux laisser aux transporteurs le temps d’anticiper l’évolution des règles, et donc d’adapter leur flotte en conséquence. Compte tenu des délais de renouvellement des véhicules, je propose une mise en œuvre progressive : interdiction des poids lourds et cars Euro 1, 2, 3 et 4 en 2017, puis celle des Euro 5 en 2020. Ce calendrier devra bien sûr faire l’objet d’une concertation  avec les professionnels. Ainsi, les poids lourds qui circuleront dans Paris seront de la meilleure qualité environnementale possible, car malheureusement de nombreux modèles de camions ne sont pas encore disponibles avec une motorisation propre (électrique, gaz, etc.).
S’agissant des véhicules utilitaires légers, je souhaite créer une aide exceptionnelle à l’achat destinée aux TPE de moins de 50 salariés et aux artisans dont le siège social est établi à Paris, afin de réduire le coût de ces véhicules, qui peut constituer aujourd’hui un frein à l’achat. Cette mesure s’intégrera dans le plan d’incitation en faveur de la mobilité électrique, et sera financée par le produit de l’éco-redevance poids lourds, qui permettra le renforcement concomitant du maillage de bornes de recharge électriques, indispensable pour que les professionnels puissent envisager d’investir sereinement dans la technologie électrique.
Je souligne que l’arsenal juridique pour que la ZAPA puisse entrer en application était quasiment en place à la fin du quinquennat précédent (deux décrets du 22 février 2012[5] et un arrêté ministériel du 3 mai 2012[6]), puisqu’il ne manque plus que la publication d’un arrêté ministériel concernant la mise en place d’une signalisation spécifique et d’un décret autorisant au cas par cas les autorisations ZAPA. Le plan d’urgence pour la qualité de l’air du gouvernement AYRAULT présenté il y a près d’un an, le 6 février 2013, prévoyait d’ailleurs de permettre aux collectivités de restreindre l’accès de véhicules particulièrement polluants à certaines zones sensibles. Je regrette que cette déclaration soit restée lettre morte, alors même que la qualité de l’air continue à se dégrader à Paris.

 

Vous avez parlé d’un bonus-malus technique plutôt que fiscal, pourriez-vous apporter quelques précisions à ce sujet?

J’entends par bonus technique le fait de mettre en place une réglementation plus favorable aux technologies vertueuses sur le plan environnemental (transport routier électrique, transport multimodal, etc.), afin d’accroître leur compétitivité face aux véhicules plus polluants. Au regard du surcoût à l’achat de véhicules électriques et de la complexité accrue de la chaîne logistique pour gérer notamment les contraintes d’autonomie des véhicules, il me parait indispensable de donner ce « bonus » aux transporteurs qui s’engagent pour réduire les nuisances de leur flotte de véhicules.
Je propose notamment l’interdiction des livraisons bruyantes en soirée, de sorte que seuls les véhicules utilitaires silencieux (< 65 décibels) soient autorisés à circuler pour favoriser les livraisons propres et en dehors des heures de pointe, tout en garantissant la tranquillité des riverains. Dans un second temps, j’envisage même d’expérimenter la réservation de l’accès de certains quartiers de l’hyper-centre parisien, à certaines heures de la journée, aux seuls véhicules utilitaires légers électriques.
Je compte également favoriser l’expérimentation des livraisons d’automobiles par voie d’eau[7], afin de mettre en place une réglementation beaucoup plus stricte concernant l’accès des camions porte-voitures dans les arrondissements centraux de Paris.

 

Vous parlez d’appliquer une politique de circulation différente selon les arrondissements de Paris, comment cette initiative est-elle perçue auprès de la Préfecture?

Je pense que le Maire de Paris doit récupérer une partie de la compétence en matière de circulation qui est aujourd’hui exercée par le Préfet. Je suis favorable à la réservation de certains espaces en centre-ville aux piétons d’une part, et à la fluidification du trafic dans les arrondissements périphériques, contrairement à la politique qui a été menée jusqu’ici, d’autre part. Ceci implique, en effet, une politique de circulation différenciée.
Ce type de réglementation a été mis en place ailleurs, comme par exemple Toulouse et Montpellier. Je pense que c’est une question de volonté politique et, pour ma part, je mettrai tout en œuvre pour trouver des solutions avec la Préfecture de Paris.

 


[1] Selon l’ADEME, le lien entre vitesse et pollution n’est pas évident entre 70 et 80 km/h, il ne joue qu’à partir de 90 km/h.

[2] Selon la Présidente de Bruitparif: « une telle diminution des niveaux sonores est peu perceptible pour l’oreille humaine » (http://www.bruitparif.fr/sites/default/files/20130713-CP-vitesse.pdf)

[3] 35 à 40% des émissions polluantes (tant CO2 que particules) sont issues des véhicules dédiés au transport de marchandises et plus de 15% aux poids lourds

[4] On compte jusqu’à 1350 cars de tourisme qui circulent dans Paris pendant la période touristique, voire même plus de 2000 cars au pic de la saison estivale.

[5] l’un fixe le montant des amendes en cas d’infraction à la réglementation ZAPA, l’autre définit la liste des véhicules (d’intérêt général ou pour les personnes handicapées) dont l’accès à la ZAPA ne peut être interdit

[6] Il établit la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques, au sein de laquelle les collectivités locales devaient pouvoir choisir les groupes de véhicules visés par l’interdiction de circulation

[7] un convoi de 2 barges permettrait de livrer 280 véhicules dans Paris, sur le quai de Bercy par exemple