La (double) révolution ferroviaire californienne

Avant propos de la conférence tenue par Jacques Charlier, qui se tiendra le samedi 19 septembre 2015 à 14h à l’Institut de géographie de la Sorbonne:
Quand on évoque la Californie en matière ferroviaire, deux grandes évolutions, l’une récente, l’autre en gestation, viennent directement à l’esprit. La première concerne le transport privé des marchandises, avec le spectaculaire essor que la conteneurisation y a connu, en lien avec le trafic transpacifique, et la véritable révolution technique que fut la généralisation de la technique du double empilage des conteneurs. La seconde relève du transport, public celui-là, des voyageurs, avec la mise en place, laborieuse mais irréversible d’une ligne à grande vitesse qui révolutionnera les relations interurbaines entre les métropoles du Nord de l’état (San Francisco et Sacramento) et celles du Sud (Los Angeles et San Diego). Deux révolutions techniques donc, qui obéissent à des logiques spatiales tout à fait différentes (Ouest-Est dans un cas et Nord-sud dans l’autre) et deux parties alors à l’exposé.

trains double empilage

Dans un premier temps, nous montrerons pourquoi le bipôle Los Angeles/Long Beach est devenu, avec un trafic de l’ordre de 14 millions d’EVP en 2014, le premier complexe portuaire conteneurisé du monde occidental. Le principal facteur explicatif est bien évidemment l’essor des importations américaines de produits asiatiques, mais leur polarisation sur ces deux ports (et plus généralement sur ceux de la côte Ouest) est dû aux insuffisances du canal de Panama. Ce flux est essentiellement acheminé par le rail vers et depuis l’hinterland au moyen de trains-blocs des compagnies Union Pacific et BNSF qui ont progressivement acquis leurs concurrents pour arriver au duopole actuel. L’une et l’autre ont systématisé la technique du double empilage des conteneurs pour massifier ces flux à l’échelle transcontinentale dans le même temps que s’opérait une «révolution dans la révolution» avec l’apparition des superconteneurs domestiques de 48’ et de 53’ à côté des 40’ et 45’ des compagnies maritimes. Ces derniers n’étant pas des instruments de transport terrestre efficace, les américains ont mis en place la formule du «transloading » pour transférer à proximité des deux ports précités une partie des importations maritimes conteneurisées en boîtes ISO vers leurs superconteneurs domestiques arrivés chargés de l’Est et qui autrement repartiraient vides, optimalisant ainsi le système au bénéfice des chargeurs et des consommateurs. Rien n’aurait été possible sans de lourds investissements dans les ports et les terminaux ferroviaires, ainsi que pour canaliser ces flux ferroviaires massifs au travers de la métropole de Los Angeles (corridor d’Alameda et Cajon Pass), avec par ailleurs un souci particulier pour l’environnement en mettant en œuvre les locomotives diesel les plus «vertes» du pays.

TGV California

L’écologie vient aussi en toile de fond du volet voyageurs abordé dans la seconde partie. Les transports interurbains californiens sont dominés par l’avion et la voiture, laquelle a par ailleurs une part de marché écrasante pour les déplacements régionaux et intramétropolitains. Dans les deux derniers cas, les pouvoirs publics ont déjà fait un effeort considérable pour augmenter, avec succès, la part de marché du rail, en mettant en place sous l’égide de la société ferroviaire nationale Amtrak et d’autorités locales de transport, des relations régionales et des services métropolitains de qualité, qui se déclinent des systèmes lourds classiques aux systèmes ferrés légers. Mais ceci n’a pas le caractère révolutionnaire de ce qui se prépare à l’horizon 2025 avec la mise en place d’un système ferroviaire à grande vitesse, pour lesquels le choix n’a pas encore été opéré entre les constructeurs européens et asiatiques de matériel, mais dont l’infrastructure est en cours de réalisation sous l’égide de la California High Speed rail Authority. Celle-ci a commencé par la partie centrale la plus facile, dans la Grande Vallée, où elle a préféré un tracé «à l’allemande » prévoyant de desservir des villes intermédiaires à un itinéraire plus direct «à la française» privilégiant la minimisation des temps de transport entre Los Angeles et San Francisco au détriment alors des dessertes intermédiaires. Ceci ne présage cependant en rien du choix du constructeur qui sera opéré prochainement dans ce qui sera alors le second «marché du siècle» nord-américain, après ou avec le choix qui sera par ailleurs annoncé pour la côte Est.

Jacques Charlier.

Les navires porte-barges

Présentation porte-barges ARSOM 2009

Nés à la fin des années 1960, les porte-barges ont été conçus comme une alternative au porte-conteneur sur le marché du transport de vracs et de marchandises diverses. Ces navires correspondaient à  une innovation concrète dans le transport fluvio-maritime et présentaient de nombreux avantages :

Une avancée technologique en raison des tonnages poids en lourd proposés pour du transport fluvio-maritime

– Une flexibilité et une indépendance relative vis à vis des infrastructures portuaires maritimes au profit des infrastructures fluviales intérieures grâce au gréage intégré

 – Une offre de transport plus adaptée au déséquilibre des échanges Nord/Sud

Ces navires ont cependant disparu de l’offre de transport actuelle et ont été éclipsés par les incontournables porte-conteneurs. Il semble instructif malgré tout de nous replonger dans le passé pour analyser les raisons de cet échec et réfléchir aux implications opérationnelles et aux opportunités de développement et d’aménagement du territoire que pourraient soulever la réintégration de ces navires dans les flux mondiaux.

 

PDF du support proposé aux participants pour suivre la conférence.