Interview de François Philizot, délégué interministériel en charge du développement de la Vallée de la Seine

Réseau TLTE : Vous avez été chargé par M. le ministre Alain Vidalies de mener à bien une mission de concertation visant à actualiser l’offre de transport des TET (Trains d’Equilibre du Territoire). Pouvez-vous aujourd’hui rapporter un état d’avancement de ces questions ?

François Philizot :

Il m’a été confié une mission de concertation en juillet dernier qui faisait suite aux travaux de la commission dirigée par M. Duron, qui avait présenté en mai 2015 un rapport sur les trains d’équilibre du territoire [T.E.T.] et la reconfiguration du réseau. Ce rapport a donné lieu à des premières orientations gouvernementales, elles-mêmes présentées en juillet. La mission de concertation répondait au souhait d’avoir un échange approfondi avec l’ensemble des Régions, ce que n’avait pas pu faire la commission Duron, et ce qui était d’autant plus indispensable que l’un des axes de travail était une nouvelle répartition des rôles, l’Etat proposant aux Régions de prendre la responsabilité d’un certain nombre de lignes, soit devenus clairement intra-régionaux du fait de l’évolution des limites des régions, soit d’un intérêt plus local que national à raison de la clientèle et de la fréquentation constatée.

 
Réseau TLTE : ce qui inclut les modalités de financement des axes ?

François Philizot :

Oui, ce qui incluait effectivement une discussion sur les conditions de transfert de responsabilités entre l’Etat et les Régions. Dans un contexte global de déficit d’exploitation du système ferroviaire, sur les T.E.R. comme sur les T.E.T., il y avait aussi pour nécessité de ne pas dégrader ces équilibres. Le Ministre m’a donc confié cette mission de concertation ce qui m’a conduit à faire deux fois le tour de France et des présidents de régions pour expliquer la vision de l’Etat, présenter ses orientations et puis apprécier le champ des possibles sur les transferts envisageables, les conditions de ces transferts, qu’il s’agisse du matériel ou qu’il s’agisse de la reprise totale ou partielle des coûts d’exploitation par les Régions et enfin  à présenter mes conclusions au Ministre comme prévu au mois d’avril de cette année.
Cette mission a permis de lancer des discussions beaucoup plus approfondies région par région et puis ligne par ligne – car il faut avoir les deux approches. Compte tenu des enjeux,  M. Vidalies m’a demandé en juillet dernier de continuer ma mission.

Aujourd’hui quel bilan ? Premier point, le gouvernement a précisé ce qui constituait pour lui le cœur du réseau qui a vocation à rester géré dans le cadre d’une convention entre l’Etat et la SNCF, convention qui doit être bouclée avant la fin de l’année. Concrètement, il y a 6 lignes de jour : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Bordeaux-Marseille, Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux et Toulouse-Hendaye. Le ministre a annoncé en juillet dernier que ces six lignes resteraient dans le giron de l’Etat, en précisant que sur les trois premières, qui sont des lignes à fort trafic avec des enjeux d’infrastructure et de dessertes complexes, l’Etat lancera l’élaboration d’un schéma directeur qui permettra de donner de la visibilité à long terme aux conditions d’exploitation. L’Etat garde par ailleurs, 3 lignes de nuit : Paris –Briançon, Paris-Rodez et Paris-La-Tour-de-Carol. Ces neuf lignes ont une vocation claire et affirmée à rester dans le giron de l’Etat, ce qui veut dire que tout le reste est ouvert à la négociation avec les Régions. Il n’y a pas d’obligation, il n’y a pas de disposition législative qui impose aux Régions de les reprendre. Aujourd’hui, les discussions ont formellement abouti avec la Normandie depuis le printemps dernier dans le cadre d’un accord qui a vu l’Etat s’engager à renouveler complètement le matériel, cela représente un engagement financier de 720 millions d’euro, la Région reprenant l’exploitation des cinq lignes en cause à la livraison de nouveau matériel, à l’horizon 2020. Ces discussions se poursuivent avec les autres régions. Un accord a été conclu avec le Grand Est et Bourgogne Franche Comté qui s’est montré intéressée par la reprise de trois lignes dont la principale est Paris-Troyes-Belfort, ce qui sera formalisé dans les jours qui viennent. D’autres discussions continuent avec les Hauts de France, avec l’Aquitaine, l’Occitanie, la région Centre dans l’espoir de parvenir à un accord d’ici la fin de l’année. L’objectif est vraiment l’accord d’ici la fin de l’année car l’Etat doit signer une convention pour mi-décembre qui couvrira de 2016 à 2020. Nous sommes dans les phases finales de discussion. S’il n’y a pas d’accord avec les Régions sur telle ou telle ligne, l’Etat continuera à l’exploiter.

 
Réseau TLTE : Ce n’est pas une porte ouverte pour permettre l’exploitation par des opérateurs étrangers ?

François Philizot :

Non, il n’est pas prévu d’ouvrir à la concurrence les lignes  T.E.T. Il y a eu un appel à manifestation d’intérêt pour les lignes de nuit ce printemps mais il n’y a eu aucune candidature. Pour les lignes de jours, ce qui est prévu est d’ouvrir à la concurrence un certain nombre de lignes de liaison de T.E.R. si les Régions sont volontaires. Cela ne porte que sur les Trains Express  Régionaux mais non sur les grandes lignes telles que les T.E.T.

 
Réseau TLTE : Les lignes T.E.T. maintenues dans le giron de l’Etat semblent en opposition avec les lignes à grande vitesse existantes ou en projet, comme par exemple pour la LGV Toulouse  –  Bordeaux. Concurrence ou complémentarité ?

François Philizot :

, pas nécessairement. Il y a un projet de LGV Toulouse Bordeaux effectivement, il y a une LGV qui sera mise en service l’année prochaine en complément qui est le contournement de Nîmes et de Montpellier L’axe Bordeaux Marseille est un itinéraire qui sera partiellement à grande vitesse dans les 10 à 15 ans qui viennent. Ceci veut dire qu’en fonction du calendrier de mise en service des lignes à grande vitesse, il y aura des adaptations de la desserte, bien évidemment. C’est une des raisons pour lesquelles sur ces axes-là, il est prévu un schéma directeur qui permet d’intégrer les différentes échéances et d’en apprécier les conséquences sur les conditions de dessertes. Bordeaux Marseille est une bonne illustration puisque l’an prochain le contournement de Nîmes-Montpellier sera mis en service, avec une seule des gares nouvelles. A l’horizon 2020, nous devrions avoir les deux gares, ce qui va changer des choses, avec a priori du matériel nouveau – puisque l’Etat a annoncé l’acquisition de rames TGV. L’échéance du calendrier de la LGV Bordeaux-Toulouse serait pour 2024 tandis qu’à l’horizon 2030 il est possible qu’il y ait une première section de Montpellier-Perpignan. Il faut raisonner en termes de complémentarité. Les problématiques sont variables d’une ligne à l’autre. Sur Paris-Orléans-LimogesToulouse, il y a un très gros programme d’investissement qui est engagé sur deux contrats de plan et qui va avoir des conséquences sur les dessertes à la fois pendant -sa réalisation et puis après., l’avenir de la ligne étant à penser en parallèle avec l’évolution de l’offre Paris – Bordeaux – Toulouse. Il y a une volonté de donner plus de visibilité à un réseau qui a pu donner l’impression d’être géré au jour le jour. Plus de visibilité et plus de cohérence, avec par ailleurs une démarche systématique de renouvellement du matériel. Le matériel des lignes restées dans le giron de l’Etat sera renouvelé et l’Etat est prêt à faire un effort comparable pour les lignes qui seront reprises par les Régions. Il ne s’agit pas de leur passer un bébé sans les accompagner si vous me passez l’expression.

 
Réseau TLTE : Les questions de développement des transports sont souvent abordées sous les angles de la multi modalité, de l’interopérabilité, ou de la compétition des modes de transport (fer ou voie d’eau contre la route etc.) avec les guerres de chapelle que cela implique. Quelle est selon vous l’équation gagnante ?

François Philizot :

Il est clair qu’il y a compétition entre les modes de transport. Entre le fer et la voie d’eau là où elle est pertinente, puis la route. Il est tout aussi clair que la route a un poids considérable et on pourrait aussi évoquer le maritime comme élément – de transport via le cabotage. Cela dit, la route a un effet directeur sur les prix, qui ont une tendance à s’écraser, et entraine une paupérisation du secteur si l’on peut dire. Il me parait cependant évident qu’il y a une pertinence à réfléchir à une approche multimodale.
Il faut vraiment raisonner en termes de chaine logistique, ce qui n’est sans doute pas assez fait dans notre pays de façon générale. C’est-à-dire qu’il faut à la fois penser en termes de transport, de sites d’entreposage, d’éclatement et sur tout l’appareillage logistique. On a globalement une approche beaucoup trop sectorisée avec les ports d’un côté, les différents modes de transport de l’autre, l’activité logistique dont le développement était plus subi que construit. Une des choses qui nous a manqué est de n’avoir pas eu cette approche intégrée qui nous aurait permis de mieux sérier l’investissement public et de rapprocher différents acteurs de la filière : les chargeurs, les transitaires, les transporteurs, les gestionnaires d’infrastructure. Si on n’a pas ce travail de mise en commun des enjeux, il est beaucoup plus difficile d’avancer, mais il faut garder à l’esprit que ce n’est pas simple de faire évoluer des systèmes de transport surtout quand ils sont en place. Pour des opérateurs qui ont investi dans un schéma de transport et de logistique, on ne les fait pas changer du jour au lendemain, y compris en termes de localisation et non seulement en termes de mode de transport. C’est néanmoins ce que nous mettons en œuvre pour la Vallée de la Seine et c’est ce qui se met en place également sur le couloir Saône Rhône aujourd’hui, notamment à l’initiative des acteurs économiques.

 
Réseau TLTE : Quand on parle de chaine intégrée, est-ce qu’on introduit dans les discussions la mesure de l’impact des évolutions technologiques de matériel, par exemple, est-ce qu’on parle de véhicule autonome, de ce que serait la concurrence avec des camions autonomes ?

François Philizot :

On commence à en parler. On ne sait pas exactement quel en sera l’impact, ni quand ce sera utilisable à grande échelle. Sur tout ce qui est véhicule autonome, il y a beaucoup d’attentes, beaucoup d’espoirs, beaucoup d’annonces et un calendrier de mise en service à une vraie grandeur qui reste passablement incertain. C’est un sujet sur lequel nous allons lancer une réflexion dans la Vallée de la Seine avec le pôle de compétitivité Mov’eo, qui est le pôle de compétitivité automobile   qui a pour territoire d’action privilégié l’Ile-de-France et la Normandie. I-l est question des conditions de l’expérimentation et du développement du véhicule autonome. Certains me disent « vous essayez de mieux construire des corridors de fret, de renforcer le corridor qui relie Le Havre au bassin rhénan et le bassin rhénan au Havre mais tout ça c’est dépassé, demain il n’y aura que du camion, des cohortes de camions automatiques sur les autoroutes ». A cela, je dis peut-être, mais personne n’en sait rien aujourd’hui.

 
Réseau TLTE : ce serait donc un sujet pertinent pour une conférence.

François Philizot :

Oui, c’est tout à fait pertinent.

 
Réseau TLTE : Face à l’enjeu national que représente le développement de la vallée de la Seine, les universités s’approprient le sujet. Quel est selon vous le rôle des universités dans la démarche et quelle place accorde-t-on à la recherche universitaire ?

François Philizot :

L’enjeu est à l’évidence un enjeu national. La Vallée de la Seine est le premier bassin logistique de France, c’est le premier point d’entrée et de sortie pour le commerce international, en volume et en valeur. En volume, c’est vrai pour les marchandises qui transitent par les ports normands. C’est vrai en valeur en aérien, pour les marchandises qui transitent par l’aéroport de Paris qui est redevenu le premier aéroport européen, au coude-à-coude avec Francfort et Schiphol. On a bien un enjeu national, d’autant plus fort qu’on sait très bien qu’une partie des flux internationaux qui intéressent la France passent par le Bénélux, il y a donc une captation de valeur ajoutée qui nous échappe aujourd’hui autour de la Vallée de la Seine. Il s’agit de renforcer l’axe Seine, d’essayer de le rendre plus efficace, de faire venir des activités logistiques qui aujourd’hui se déploient dans d’autres territoires que la France, autour d’Anvers en particulier. Ce n’est pas une critique des Belges mais c’est une compétition intra européenne. Dans cette démarche logistique, il faut qu’on s’appuie sur les différents leviers et notamment un système de recherche et de formation performant. De formation parce qu’on a besoin de professionnels compétents et de recherche parce qu’on a besoin d’analyser les différents points de blocage, les mécanismes et d’éclairer les choix possibles. Il se trouve que quand on fait le recensement notamment sous l’angle de la recherche  – mais cela vaut aussi pour la formation – sur l’axe Seine, on a une densité élevée de chercheurs, qui travaillent peu ou prou ensemble, pas toujours suffisamment, qui se connaissent mais sans une organisation très forte. Il y a une organisation en Normandie mais il n’y a pas d’organisation aujourd’hui claire entre Ile-de-France et Normandie. Un des sujets sur lesquels nous travaillons est de trouver un schéma, qui permette de rapprocher le potentiel de recherche, sans fusionner dans une espèce de grand tout indifférencié, ce qui ne serait pas gérable. Cela est utile à la fois pour éviter les redondances, faciliter la circulation de l’information et en même temps  donner plus de visibilité, notamment une visibilité internationale car c’est important dans le monde de la recherche que d’avoir cette visibilité internationale.
Nous avons entrepris de faire réfléchir un certain nombre de chercheurs des établissements supérieurs, universitaires ou écoles, publics ou privés et j’espère qu’en 2017, nous trouverons une formule d’organisation qui soit suffisamment souple, visible, et qui permette d’assurer une fédération de ces équipes de recherche universitaire.

 
Réseau TLTE : Il ne s’agit pas de créer un grand laboratoire donc, comment doit-on le concevoir ?

François Philizot :

Non, je ne pense pas qu’il faille créer un grand laboratoire de recherche mais avoir un outil de fédération qui permette de partager sur les programme, sur les axes de recherche, de faciliter les coopérations entre les différents établissements, les différents chercheurs et puis d’avoir un système de diffusion sur une échelle plus large pour que cela permette de toucher plus d’interlocuteurs.

 
Réseau TLTE : Est-ce que par exemple un chercheur pourrait participer à des comités tels que ceux que vous supervisez ?

François Philizot :

Nous faisons travailler des chercheurs, j’ai des relations régulières avec un certain nombre d’entre-eux, certains que je réunis ici, d’autres que je vais voir. Et puis nous finançons dans le cadre de la démarche de Vallée de la Seine un certain nombre de recherches notamment dans le cadre de l’appel à manifestation interannuelle qui est portée par l’ADEME pour le compte de l’Etat, cofinancée par la Région, et qui permet d’accompagner des projets de recherche en logistique sous l’angle que vous évoquiez à savoir la relation entre l’évolution de la logistique, la performance économique et la qualité environnementale. Cette année nous avons soutenu trois projets dont deux étaient portés par des équipes comprenant des enseignants. Donc il y a bien une place réservée pour les chercheurs.

 
Réseau TLTE : Quand on parle de la vallée de la Seine, on pense par effet de miroir à l’ouverture du canal Seine-Nord. Comment commenteriez-vous la concurrence qui s’impose entre ces deux axes ?

François Philizot :

C’est un sujet qui est loin d’être consensuel. Si vous interroger des porteurs havrais, ils vous diront tout le mal qu’ils pensent de Seine-Nord. Il y a en fait deux niveaux d’inquiétude : un premier niveau qui consiste à demander : « si on met beaucoup d’argent sur Seine Nord, y aura-t-il assez d’argent pour l’axe Seine »,  ce à quoi je réponds que les investissements à conduire pour l’axe Seine sont déjà inscrits dans le contrat de plan interrégional Vallée de la Seine qu’il s’agisse du fluvial, du ferroviaire ou du portuaire. Donc, on ne peut pas douter de la volonté de l’Etat et des Régions de mettre en œuvre ce programme dans les années qui viennent et de mettre à niveau les infrastructures de transport dans la Vallée de la Seine, quelles que soient par ailleurs les évolutions de Seine Nord. Il y a une volonté d’investissement dans la Vallée de la Seine qui représente un budget d’environ 800 millions d’euro, ce qui est loin d’être négligeable et nous veillons à l’ajuster en fonction des priorités. Une priorité c’est par exemple d’accélérer la reconstruction des écluses à Méricourt en Ile de France. Le dossier a bien avancé et nous avons prévu d’anticiper par rapport au calendrier originel. Il n’y a pas de délaissement dans les investissements sur la Vallée de la Seine ou de retard dans les investissements.

La deuxième source d’inquiétude est de savoir si Seine-Nord affaiblira les ports de la Vallée de la Seine au profit des ports de la mer du Nord, Anvers pour faire simple. Certains craignent que Seine-Nord soit une opportunité pour les Anversois d’atteindre encore plus facilement le marché francilien. Aujourd’hui, le premier constat est que les acteurs belges proclament leur intérêt pour Seine-Nord, d’abord pour avoir accès au marché du Nord-Pas-de-Calais qui est leur marché de proximité et également dans l’espoir d’avoir accès au marché de l’Ile-de-France qui est déjà en partie le leur, Anvers vient derrière le Havre en matière de port d’approvisionnement de l’Ile-de-France. Rien n’indique que de façon inévitable, les flux de trafic qui passent aujourd’hui par Le Havre passent demain par Seine-Nord, si Seine-Nord était ouvert. En fait pour mesurer les risques il faut avoir une approche segment de marché par segment de marché, qui montre que Le Havre n’est pas nécessairement dans une position défavorable sur les conteneurs par rapport à Anvers du fait de Seine-Nord ou que Rouen n’est pas affaibli vis-à-vis de Gand ou Dunkerque du fait de Seine-Nord sur les céréales, ce sont les deux sujets principaux. Par ailleurs, tout le travail que nous avons consenti sur l’axe Seine vise à consolider la position du Havre et de Rouen dans la perspective de l’ouverture de Seine-Nord, pour renforcer nos positions avant son ouverture. Donc il faut se positionner dans une stratégie offensive et volontariste. L’expérience prouve que lorsqu’on ouvre une infrastructure nouvelle il y a toujours une progressivité dans l’exploitation de cette infrastructure. On n’a pas beaucoup de références pour les canaux, la référence la plus récente est celle du Rhin-Main-Danube, où à travers l’Allemagne, le trafic est parti à un rythme modéré pour monter progressivement. Il faut rester volontariste et attentif à une vision globale des différents enjeux des différents modes, des différentes échelles de marché, des hinterlands.

 
Réseau TLTE : Auriez-vous  une ou des idées de mémoire pour les étudiants ou envie de partager une problématique ?

François Philizot :

Je n’ai pas réellement réfléchi à la question. Je dirais qu’il y a des choses intéressantes à étudier sur la logistique urbaine et les ruptures de charge. Un autre sujet intéressant serait d’évaluer les évolutions des hinterlands éloignés des ports de l’axe Seine. La relation entre Le Havre, l’Est de la France, le bassin rhénan, entre Le Havre et l’Italie du Nord. Pourquoi Le Havre a-t-il perdu des parts de trafic part rapport à une époque, quels sont les pistes de travail pour renouer des fils aujourd’hui rompus ou tout au moins distendus.

 
Réseau TLTE : Que pensez-vous  d’un réseau tel que le Réseau TLTE, qu’aimeriez-vous y voir ?

François Philizot :

Ce qui est intéressant dans un réseau c’est l’ouverture et le brassage d’idée donc il faut que vous veilliez à cela. Un réseau doit être relativement ouvert, permettre de partager des idées tout en hiérarchisant ce qui se dit, ce qui s’écrit. C’est une des choses qui m’inquiète dans les réseaux aujourd’hui : l’absence de recul et de hiérarchisation par rapport à l’information que l’on diffuse. Alors c’est moins vrai pour vous parce que vous êtes des étudiants, des chercheurs, des agents économiques mais il faut bien garder cette idée là en tête, l’immédiateté de l’information sur internet ne dispense pas du travail sur la validation de l’information. Comme vous êtes un réseau de spécialistes, il faut être d’autant plus attentif à cela.

 
Réseau TLTE : Merci beaucoup M. le délégué interministériel d’avoir bien voulu répondre à nos questions.

FIN

 

Quelques repères :

Lettre de mission de M. le Ministre de transport, Alain Vidalies, à M. le délégué interministériel.

Le schéma stratégique de la Vallée de la Seine

L’Université Paris Seine : communauté d’universités et d’établissements

Solutions de Mobilité Intelligente (SMI) du pôle de compétitivité Mov’eo

Appels à projet de l’ADEME

Interview de M. Laurent Guihéry, responsable des études du Master TTE à Cergy-Pontoise

Réseau TLTE :
Bonjour Laurent, merci d’accepter notre invitation. Tu es le nouveau responsable du master TTE à Cergy Pontoise, pour planter le décor, que dirais-tu du master, de ta vision ou ton apport à ce sujet ?

Laurent Guihéry :

Bonjour, c’est moi qui vous remercie pour cette proposition, installez vous, prenez quelque chose. Je viens en effet d’intégrer le Master, arrivant de Lyon l’année dernière et pour commencer, je dirais que ce master s’inscrit en continuité avec ce qui a été fait auparavant avec Erwann Minvielle sur les thématiques de transport, de territoire et d’environnement. Cela comprend par exemple les questions de gouvernance locale, mais aussi le rayonnement de la filière sur Cergy-Pontoise et l’Ile-de-France. Ayant un parcours très européen, franco-allemand plus précisément, j’ai des contacts dans ce sens et compte ouvrir le master TTE sur l’Europe. Il y a déjà des voyages d’étude prévus en Europe, l’idée est d’en faire d’autres, de faire venir aussi des intervenants étrangers, c’est déjà le cas puisque l’an passé j’ai invité un professeur polonais [ Adam Przybylowski, Université Maritime de Gdnyia] pour participer à des discussions avec nos chercheurs et ma démarche consiste à renouveler ces expériences au sein du master.

 

Réseau TLTE :
Serais-tu intéressé par l’idée de développer des partenariats avec d’autres établissements supérieurs de transport en Europe ? Par exemple, des universités italiennes ou autres ?

Laurent Guihéry :

Bien sûr, mais cela plutôt à moyen terme. Immédiatement, il faut d’abord assurer la continuité ce qui est déjà un gros travail en terme de planning, de ressources aussi, puisque je reprends environ la moitié des intervenants et remplace ceux qui ont souhaité partir par d’autres intervenants du monde académique ou professionnel. Il y a bien continuité mais aussi déjà une inflexion par le renouvellement des équipes.

 

Réseau TLTE :
Est-ce que cela implique aussi des matières différentes ?

Laurent Guihéry :

Non, nous gardons la même plaquette pédagogique. Il n’y a pas de changement de prévu mais je souhaite animer les étudiants par des groupes de travail autour de thématiques désignées. Par exemple, et ceci est important pour la newsletter ainsi que pour les étudiants qui cherchent à s’orienter, l’Université nous demande de nous inscrire dans tout ce qui fait sur la vallée de Seine. C’est-à-dire de nous pencher sur tout le corridor Vallée de Seine – passager et fret- et avec cela, les bassins d’emploi, l’accessibilité des plateformes logistiques, les liens avec le transport urbain, les réseaux ferroviaires d’accessibilité avec les T.E.R. etc. Tout ceci est lié, mais ce qui importe c’est que l’on ait un grand projet de recherche sur la vallée de Seine. Il y a une vidéo [https://www.u-cergy.fr/fr/recherche-et-valorisation/experts/ville-mobilite-urbaine/laurent-guihery.html] que je vous invite à regarder sur le site de l’université où j’en parle.

 

Réseau TLTE :
Groupes de travail, grand projet de recherche, est-ce qu’il y a des sujets qui sont déjà ciblés ?

Laurent Guihéry :

J’ai une expérience de travail avec Anvers et Rotterdam où j’ai participé à des projets européens, aussi je pense à des axes de travail dans ce sens. Mais aujourd’hui nous disons : quid des effets en termes d’urbanisme, de gouvernance des politiques locales, de coordination des politiques d’accessibilité entre les différentes agglomérations sur les pôles logistiques autour de la vallée de Seine ? Le Havre, Rouen, Cergy, Achères, Gennevilliers.

 

Réseau TLTE :
L’objectif est d’orienter les étudiants vers ces secteurs de recherche ou de répondre à une exigence au-delà de l’Université qui serait régionale, nationale ?

Laurent Guihéry :

C’est parce que désormais dans le monde universitaire contemporain, nous ne pouvons plus tout faire comme on le faisait avant. C’est-à-dire que « l’universalisme de l’Université », qui excelle sur tous les sujets, en littérature, en géographie, en économie etc. c’est fini d’une certaine façon.

 

Réseau TLTE :
Tu n’es pas en train de dire que la Sorbonne est finie quand même ?

Laurent Guihéry :

Ah non, je n’ai pas dit ça ! Nous avons des formations généralistes mais ce que je dis c’est que les universités vont apparaître dans le paysage européen sur des points de compétence : Cergy-Pontoise, c’est le transport. Dans le transport, il y a le transport urbain, avec le parcours EDRTP, il y a la logistique avec le master logistique [ML] et il y a les questions territoriales de recherche avec le Master 1 et 2 TTE que je gère.
Alors, il y a plusieurs pistes, mais une qui est importante : nous sommes dans une communauté d’universités, avec l’ESSEC et une dizaine d’établissements du supérieur de Paris Ouest, qui ont une dynamique autour de la vallée de Seine. Le but est de créer un corridor, voie d’eau et ferroviaire -on parle ici de conteneur sur des trains (transport multimodal) car actuellement c’est plus de 90% des transports qui sortent par le camion du port du Havre ce qui n’est pas très compatible avec la COP 21. L’idée est de remettre nos ports au niveau des ports de Hambourg et de Rotterdam. Aujourd’hui le Havre c’est 1,7 million de conteneurs par an contre 11,12 pour Rotterdam et 8 pour Anvers. On peut augmenter un peu la part du Havre. C’est un projet d’université, de l’agglomération et plus stratégique encore puisqu’il y a un préfet chargé à la vallée de Seine, c’est donc un projet d’Etat finalement. Au regard de mes travaux antérieurs, je trouve très pertinent de réfléchir en terme d’impact sur le transport public, la gouvernance locale, l‘urbanisme et l’aménagement pour les étudiants TTE.
C’est une piste. Il y a aussi une piste européenne, évidemment, de comparaison franco-allemande, entre autres. Nous avons une doctorante, Melle Rousseau, qui travaille sur la comparaison du Grand Paris – Grand Berlin par exemple.

 

Réseau TLTE :
Si on devait se projeter à moyen terme, est-ce qu’on peut imaginer un laboratoire qui viserait à réunir les chercheurs de divers horizons sur ces thématiques de développement ?

Laurent Guihéry :

Le pilotage de tels choix se fait au-dessus de moi. Je suis un acteur de la solution mais le niveau dont vous parlez ici est politique, il y a la présidence de l’Université, les universités, le Rectorat etc. A la limite c’est trop politique et cela ne m’intéresse pas trop. Les politiques ont décidé de faire bouger Paris Ouest autour de l’axe Rouen –Le Havre.

 

Réseau TLTE :
Cette démarche vient pour pallier l’ouverture de l’axe Seine-Nord ou y a-t-il d’autres visées finalement ?

Laurent Guihéry :

Pour moi la question de l’axe Seine-Nord est facile. C’est un peu comme pour la mer, il ne faut pas regarder les ports mais plutôt les bateaux et les marins. Ce sont eux qui font la mer, non pas les infrastructures mais bien des gens qui sont capables de partir en mer avec des bateaux et naviguer…. Pour Seine Nord, je dirais qu’il n’y a plus de batellerie française, en tout cas une batellerie qui n’est pas au niveau d’Anvers ou de Rotterdam. Vous savez que 40% du fret néerlandais se fait par voie d’eau et c’est 30 à 40% pour les belges. Il faut voir avec ça la taille des péniches, les motorisations, les gens et leur compétence, les écoles de formation,…. Seine Nord est un beau projet européen. Pourquoi pas ? Mais la France ne peut pas gagner. Ne serait-ce que la batellerie belge va descendre en masse pour venir livrer Paris. En tant qu’européen je suis très content, en tant que français, je vois que l’on va venir abimer nos rivières, avec les problèmes environnementaux que cela implique comme élargir l’Oise par exemple, creuser certains fonds, faire des ouvrages d’art. D’ailleurs, c’est un sujet qu’il faut aborder car précisément, on prévoit de ne pas trop toucher à la hauteur des ponts pour limiter « de facto » le flux des grandes péniches du Northern Range. Donc on va faire un projet extrêmement cher mais dont tous les tenants et aboutissants européens ne sont pas prévus. Pensé comme tel, cela amène un renforcement d’Anvers et on s’oriente vers un lent déclin du Havre. Le projet Seine Nord ne nous est pas favorable directement. Et on risque d’empêcher de faire passer des bateaux sur un truc tout neuf qui a coûté des milliards parce que les conséquences seraient dramatiques pour l’environnement. Le Havre peut trouver sa place avec – je dis bien avec et non contre- Anvers ou Hambourg. La Seine est sous utilisée et le fret ferroviaire est en mauvais état ; il y donc à faire.

 

Réseau TLTE :
D’autres projets ?

Laurent Guihéry :

Oui, autour de thèmes de la communauté d’agglomération. J’ai monté un groupe de travail sur la logistique urbaine à Cergy-Pontoise. La communauté réfléchit à un schéma pour optimiser les flux logistiques sur la dalle de Cergy ville nouvelle. Il y a de place en souterrain, il y a des entrepôts, donc on va faire un groupe de réflexion sur les circuits logistiques, le dernier kilomètre et il y a un exemple que je connais bien c’est la Postdamer Platz à Berlin. Là-bas ils ont mis des raccordements d’autoroute qui desservent directement les grands magasins grâce à une gigantesque plateforme souterraine où viennent s’alimenter les grandes marques. Tout se passe en arrière-plan donc quand on se balade, on ne voit rien.

 

Réseau TLTE :
Dans ce genre de cas pratique est-ce qu’un intervenant de la ville est impliqué et quels sont les échanges avec nos universitaires ?

Laurent Guihéry :

Oui bien sûr et la bonne nouvelle c’est que la communauté d’agglo a recruté un alternant. Je suis aussi membre du groupe de travail sur la logistique urbaine où j’ai fait deux présentations. Nous avons deux étudiants qui y sont en stage. Je dirais que je suis au service de la collectivité mais en étant indépendant.

 

Réseau TLTE :
Où étais-tu avant de venir sur Paris ?

Laurent Guihéry :
A Lyon, au laboratoire d’économie des transports.

 

Réseau TLTE :
Que penses-tu du réseau TLTE, qu’aimerais-tu y voir ?

Laurent Guihéry :

C’est une très bonne idée de s’activer dans ce sens. Je pense qu’il faudrait bâtir des liens européens. Voir chez des partenaires belges, néerlandais, avec cette idée de façade nord et dans le but de connecter d’autres masters TTE. J’ai dirigé un master franco-allemand à Leipzig et les étudiants ont monté une association de part et d’autre de la frontière. Ils ont pu monter pleins de projets. Pour faire connaître ce qu’il y a en France, favoriser les échanges d’étudiants. Vous pourriez aussi être présents au salon SITL. Tout le monde est là et c’est une bonne occasion de créer du réseau. Il y a aussi le salon eco-mobilité à l’intérieur qui est intéressant pour attirer des anciens, des partenaires étrangers etc. Je suis disposé à vous aider pour tenir un stand à l’un de ces salons.

 

Réseau TLTE :
Comment devient-on Laurent Guihéry ?

Laurent Guihéry :

Alors là… Travailler, y croire et puis être passionné à la base. Il faut être passionné de transport, l’enseigner, rechercher. J’ai été attaché à l’Institut français de Hanovre comme coopérant (V.S.N.A.), cela m’a beaucoup servi en fait j’ai développé une très forte compétence sur l’Allemagne. J’ai fait ma thèse sur l’Allemagne et mon habilitation de recherche sur le chemin de fer allemand. Ca m’a donné une ouverture d’esprit sur l’Europe. Durant cinq années, je n’ai fait que des projets européens, lorsque j’étais au L.E.T. [devenu L.A.E.T Ndlr] autour des différents corridors européens.

 

Réseau TLTE :
Si tu devais donner un thème de recherche pour un mémoire ou une thèse, que dirais-tu ?

Laurent Guihéry :

La gouvernance territoriale dans le Grand Paris et le Grand Berlin. Nous avons une doctorante qui démarre sur ce sujet. Notre intérêt est porté sur tout ce qui est comparaison ou benchmark européen.

 

Réseau TLTE :
Merci beaucoup Laurent d’avoir bien voulu participer à cet exercice !

Quelques repères :
Les chiffres clés de la Vallée de la Seine
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Interview de Ekaterina KOLOBOVA, responsable de bureau d’étude

Peux-tu nous dire en quoi consiste ton métier ?

Je suis responsable de bureau d’étude pour un groupe d’assistance aéronautique. La mission principale du bureau consiste à répondre à des appels d’offre et en ce qui me concerne, je dois assurer l’encadrement d’une équipe d’ingénieurs tout en restant opérationnel, ce qui signifie beaucoup de réunions, et beaucoup d’excel (sourire) . La réponse aux appels d’offre passe par le dimensionnement humain et matériel, par le chiffrage des coûts de revient et l’optimisation des solutions et variantes techniques selon le profil du client.

 

Quels genres de clients as-tu ? Pour quelles prestations ?

Il s’agit de compagnies aériennes, de gestionnaires aéroportuaires et d’autres handlers (prestataires de service aéroportuaire). Les services demandés vont du full handling, pour les compagnies aériennes à l’assistance PHMR (Personnes Handicapées et à Mobilité Réduite ndlr) par exemple, pour le compte de gestionnaires aéroportuaires. L’assistance full handling pour les compagnies aériennes comprend quatre principaux services: le passage, le bagage, le trafic et la piste, auxquels s’ajoutent le catering (approvisionnement des repas à bord des avions), le nettoyage des avions, le fueling et la gestion des eaux et vidange. Si tu veux plus de détail, je dirais que par passage il faut entendre l’enregistrement de passagers et de bagages, par service bagage, on entend la manutention, le traçage des bagages, par trafic on entend la réalisation et/ou le contrôle du plan de chargement de l’avion mais aussi la coordination de la touchée c’est-à-dire de l’intervention de chaque prestataire autour de l’avion de sorte à respecter la procédure et les timings de la compagnie. Enfin quand on parle de service piste, on parle de l’action de guidage et de repoussage de l’avion notamment mais encore de chargement/déchargement de l’avion. Il faut savoir qu’aujourd’hui les avions n’ont pas de marche arrière (techniquement, certains peuvent reculer mais les manœuvres manquent de précision) donc selon le positionnement dans le terminal (on parlera de nose-in ou nose out), ils sont complètement dépendants de prestataires pour certains déplacements. Il va sans dire que cela permet une économie de kérosène qui est un des premiers postes de coût pour les compagnies aériennes.

 

Quel chemin as-tu parcouru pour en arriver là?

Après mon master TLTE, je me suis rendue compte qu’une spécialisation m’aiderait à atteindre mon objectif qui a toujours été de travailler dans un environnement aéroportuaire. J’avais déjà travaillé quelques temps chez KD Avia et puis en France chez ADP. L’ensemble de ce background m’a permis d’intégrer l’ENAC où j’ai réalisé un mastère spécialisé en management aéroportuaire.

 

Est-ce que cette spécialisation te paraît déterminante pour exercer une fonction de cadre dans le secteur aéronautique ?

Non, pas du tout, cela m’a permis d’appréhender les problématiques et la stratégie globale de chaque acteur aéroportuaire. Cette approche est utile à la prise de décision mais pas nécessaire à l’exercice de différente fonction de cadre. La culture aéronautique est très utile mais elle ne fait pas l’efficacité managériale. Ce point passe plus par un charisme personnel, des formations internes ou un parcours professionnel qui le justifie.

 

Quelle(s) difficulté(s) est-ce que tu rencontres dans l’exercice de ton métier ?

Bien sûr il y a la charge de travail qui n’est pas négligeable dans des délais impartis extrêmement courts. Nous évoluons dans un secteur très concurrentiel qui nous impose d’être les meilleurs en termes de qualité et de prix. Ces contraintes impliquent beaucoup d’investissement personnel pendant voire en dehors des heures de travail. Par ailleurs, trouver des collaborateurs de valeur est une chose difficile car nous avons besoin de profils disposant de connaissances sur plan économique, technologique, de capacité d’analyse, de synthèse et d’un bon niveau rédactionnel.

 

Quel message voudrais-tu faire passer à nos lecteurs ? Y a-t-il un élément de ta vie professionnelle que tu souhaiterais souligner ?

Osez et donnez-vous les moyens. Ne croyez pas que les diplômes donnent tout, l’idéal est d’appréhender tous les outils possibles car tout peut vous servir. Il me parait important d’aller au-delà de son domaine de spécialité, de garder une approche transversale. Par exemple, répondre correctement à un besoin, ce n’est y pas appliquer théoriquement un cahier des charges, pour certains clients, il s’agit juste de baisser les coûts, pour d’autres, moins contraints financièrement, l’argumentaire portera plus sur l’innovation technologique. Pour faire face à cela, il faut avoir une culture variée qui permet de penser à la chose déterminante selon l’enjeu de chacun, ce qui fera le succès de son entreprise et de sa propre carrière finalement.

 

As-tu des activités extra professionnelles qui t’intéressent ou te passionnent ?

J’aime beaucoup le sport, ça me permet de me défouler et en plus de rester en bonne forme.

 

Qu’est-ce que tu penses du réseau TLTE et qu’aimerais-tu y voir ?

Les actualités, éventuellement les offres d’emploi, les tendances qui faciliteraient la veille. L’interview de professionnel est une bonne idée pour avoir une perspective sur ce qui se fait et ce qui est possible sur le plan de la carrière.

 

Si tu devais désigner une filière d’activité, un mode de transport ou un marché de demain, qu’est-ce que tu suggèrerais à nos lecteurs ?

L’informatique en général. La traçabilité et le suivi des opérations en temps réel, ce qui est applicable à tous les domaines de transport.

 

La semaine à venir, l’Institut de géographie de la Sorbonne va proposer une conférence sur le rôle d’un aéroport dans la ruralité au Canada, quels éléments de comparaison pourrait-on faire avec le rôle des aéroports secondaires français ?

Pour moi, aucun directement ! Il est difficile d’instaurer une parallèle. Déjà, il y a une différence d’espace non négligeable je pense et donc les enjeux de dessertes de territoire varient. La ruralité au Canada recoupe potentiellement une densité de personnes plus forte là où en France, les compagnies aériennes peinent à rentabiliser leur ligne sur des aéroports comme celui de Brive. Seul Beauvais tire son épingle du jeu, ce qui n’est pas lié qu’à la stratégie des compagnies low cost mais bien à l’implantation. Par exemple, le bassin d’emploi en région parisienne est suffisamment dense et permet un turn over propre à certains métiers que d’autres aéroports n’ont pas le luxe d’avoir.
Pour comparer les aéroports régionaux français avec ceux du Canada, il faudrait que le périmètre d’intervention de l’aéroport, c’est-à-dire à la fois sa zone de chalandise et sa zone de recrutement soit étendu au-delà de la France. La finesse du maillage des infrastructures de transport des territoires français et même européen fait que le secteur aérien est voué à une forte concurrence que ne connaissent probablement pas les territoires canadiens. En France et en Europe, il est aussi pertinent à bien des égards de prendre le train que l’avion. Or, la stabilité des emplois générés par l’activité aéroportuaire dépend directement de la pérennité des lignes de dessertes. C’est la même chose pour les travaux d’aménagement qui sont suscités par les aéroports, qu’il s’agisse de construction de route ou de centre commerciaux. Tout peut être ramené au nombre de consommateurs.
A première vue et sans analyse, je le résumerai ainsi : le bassin d’emploi, la zone de chalandise et le maillage territorial sont les trois éléments qui rendent complexes l’application de modèle économique aérien d’outre atlantique. J’aimerais bien assister à cette conférence pour entendre ce qui peut y être dit.

 

Elle se tiendra ce jeudi 19 mai 2016 à partir de 17h00, à l’Institut de géographie de la Sorbonne.

Merci beaucoup d’avoir répondu à nos questions !

Interview de Jean Acri

Interview de Jean Acri pour le réseau TLTE :

 

Réseau :

Bonjour Jean, en quoi consiste ton métier ?

Jean Acri :

Je suis consultant dans le domaine de la facilitation du commerce et des transports. J’interviens dans divers projets d’assistance technique essentiellement en Afrique et au Proche-Orient en matière de politique des transports et de développement du commerce et de l’intégration du commerce au niveau régional ou global.

 

Réseau : Y a-t-il des difficultés particulières à exercer ? Quels sont les enjeux que tu rencontres ?

Jean Acri :

La difficulté c’est d’être impliqué dans les bons projets et d’être retenu dans les projets qui sont intéressants dans son domaine de compétence..
Pour les projets dans lesquels j’interviens, on retrouve toujours la question de fond relative à la fois à l’organisation du secteur des transports et sa contribution à l’intégration et au développement du commerce, c’est-à-dire tout ce qui concerne le développement du commerce au travers de la facilitation des flux de marchandises et de personnes au niveau régional, au national ou au niveau multilatéral et global.

 

Réseau : La difficulté est « d’être impliqué les bons projets», est-ce que cela veut dire que l’on passe par des appels d’offres ou par des recommandations ? Comment intervient-on pour ce type de projet ?

Jean Acri :

Le monde du consulting dans mon domaine est finalement un petit monde. Il y a de grandes sociétés de consulting dont le métier est justement de répondre aux appels d’offre des grandes institutions financières ou des partenaires du développement, et ensuite, de recruter ou s’adjoindre des experts compétents dans les domaines qui sont l’objet des contrats ou des assistances techniques. Il y a certains programmes ou certains projets qui sont accessibles directement et d’autres qui ne sont accessibles que via des sociétés internationales de consulting ou de consortium constituées entre elles à cette fin.

 

Réseau : Dirais-tu que tu as une approche spécifique du transport et de la logistique dans tes analyses ou une méthode?

Jean Acri :

Ce serait peut-être prétentieux de dire qu’il y a une méthode mais il me semble – et c’est ce que je dis aux étudiants depuis 20 ans- que même si on est extrêmement diplômé et compétent, le transport n’est pas quelque chose de théorique, c’est quelque chose qui se vit sur le terrain. Il est bon d’avoir une connaissance approfondie en matière juridique, économique, dans le cadre du commerce international et du transport mais il faut que cette théorie se confronte aussi à la pratique. Et donc les bons professionnels sont ceux qui connaissent le terrain, les difficultés pratiques qui se présentent sur les sites d’exploitations car ce sont là que se posent les problèmes qui sont à résoudre. Ce n’est pas par la théorie que l’on y arrive mais par la connaissance et l’identification des problèmes. On peut ensuite, grâce à la connaissance que l’on a emmagasinée, trouver des solutions appropriées. Il y a beaucoup de jeunes qui considèrent que parce qu’ils sont diplômés, ils n’ont rien à faire sur un quai de chargement ou dans un port ou dans une gare. Or, on est dans un domaine où on a besoin de la théorie, mais la théorie vient en appui de la pratique.
Dans le domaine de l’assistance technique c’est la même chose, beaucoup croient qu’il suffit de faire un copier-coller de ce qui se fait ici ou là, cette approche est une garantie d’échec, la première démarche doit être de comprendre l’environnement dans lequel on se trouve, ses forces et ses faiblesse, d’identifier les obstacles et d’adapter les solutions aux circonstances et surtout aux capacités locales et à son environnement.

 

Réseau : Justement, tu connais et enseignes les transports depuis plus de vingt ans, est-ce que tu as remarqué un changement notoire dans la façon d’enseigner la matière ?

Jean Acri :

Ce qui me marque dans l’évolution des promotions depuis une vingtaine d’années, c’est qu’au début où j’enseignais, les formations transports apparaissaient comme le dernier choix qui restait, on faisait cela parce qu’il fallait bien faire quelque chose. Aujourd’hui les gens que j’ai en formation ont choisi ce domaine. On ne subit plus cette orientation comme un choix par défaut mais on choisit le domaine parce qu’on a identifié que c’était un secteur porteur, productif, inventif etc. C’est quelque chose qui a changé ces vingt dernières années.

 

RéseauSi tu devais désigner une filière d’activité, un mode transport ou un marché de demain, qu’est-ce que tu suggèrerais à nos lecteurs ?

Jean Acri :

Je pense que la grande évolution à laquelle nous sommes confrontés, c’est qu’on ne doit plus raisonner en terme de développement commercial sans inclure la notion de logistique et de transport. En même temps, on ne peut plus raisonner en termes de logistique et de transport par une approche simplement modale. Le transport routier, ferroviaire, fluvial et les vieilles guéguerres entre modes sont dépassées mais encore présentes. L’avenir du développement de la facilitation du commerce passe par une approche intégrée des procédures commerciales et des procédures de transport. Aujourd’hui c’est encore malheureusement très déconnecté. De la même façon, on ne peut plus aborder les problèmes de déplacement des marchandises et des personnes sous un angle simplement uni-modal, on doit avoir une réflexion global inter et multi modale.

 

Réseau: C’est l’objet d’une prochaine conférence que nous souhaitons organiser. On observe des phénomènes de concentration, de régionalisation assez inégaux mais pour autant on n’identifie pas des systèmes qui soient intégrés en terme de développement urbain, de logistique. C’est encore à construire finalement ?

Jean Acri :

C’est vrai dans le cadre des politiques de développement on a jusqu’à présent privilégié l’infrastructure, on a financé et construit des routes, des ports… sans se préoccuper de savoir si ceux qui les emprunteront pourront le faire dans de bonnes conditions . Dans tous les programmes aujourd’hui, notamment en Afrique, au niveau de l’Union Africaine, avec le PIDA par exemple, le Programme de Développement des Infrastructures en Afrique pour la construction d’autoroutes et de corridors, on commence à intégrer la dimension de la facilitation du commerce et des transports qui passe par une approche multimodale. C’est une intégration indispensable car la solution du développement du commerce ne passe pas par une solution unique qu’elle soit routière, ferroviaire ou fluviale, elle est une combinaison du meilleur de ce que chacun de ces modes peut apporter au service d’une meilleure fluidité des flux, d’une meilleure accessibilité à des services de transports de qualité au meilleur coût . Or, depuis assez longtemps on observe une approche conflictuelle. On oppose la route au fer, le fer au fluvial parce qu’on est plus ou moins sur des marchés concurrents et on a tendance à aborder l’approche modale et la multimodalité sous l’angle autoritaire du transfert des flux par des mesures fiscales ou autres sans réellement aborder la chose de façon constructive et positive en se posant la question de savoir « qu’est-ce que chacun peut apporter de meilleur pour une solution logistique globale qui soit plus efficace, plus rentable pour les entreprises et plus abordable pour les consommateurs ».

 

Réseau: Cela vaut pour l’Europe. Reste-t-elle à construire aussi de ce point de vue là?

Jean Acri :

Bien sûr. On aborde les questions d’un point de vue dogmatique encore aujourd’hui. C’est-à-dire que: le transport routier ça pollue c’est dangereux, le transport ferroviaire c’est écologique et c’est génial tout comme le fluvial, sauf qu’en réalité, ni l’un ni l’autre n’est vrai.
Je me souviens que lorsque j’étais étudiant, je voulais faire un mémoire sur l’inter-modalité fer-aérien pour les passagers. La question était de penser un système de transport de personnes où le passager en province qui doit venir prendre l’avion à Paris ou à Lyon peut le faire avec un titre de transport unique pour tout le voyage. Je remets mes valises à la gare et on les met dans mon avion et ça me suit jusqu’à destination. Je me suis heurté il y a plus de vingt ans au corporatisme des aériens d’un côté qui disaient mais « nous on ne parle pas à ces gens là » et aux ferroviaires qui disaient « mais enfin nous, nous sommes des chemins de fer ».
Des tentatives de vols-ferroviaires ont été évaluées. Il avait été question à l’époque que Swiss Air développe des vols ferroviaires entre Paris et Genève par l’acquisition de TGV, car faire voler un avion entre ces deux villes n’est pas tellement économique, pas tellement écologique. Cela n’a jamais prospéré, ce fut différent en Allemagne où Lufthansa a exploité des vols ferroviaires.

 

Réseau : En Suisse, il existe des bornes qui permettent l’interopérabilité (système CARLOS ndlr) en recensant et en permettant l’achat de billet pour différents opérateurs de transport (train, bus, covoiturage). Est-ce que le support technique n’est pas une condition de départ de l’interopérabilité ?

Jean Acri :

Une valorisation de l’offre combinée de transport, oui sans doute, mais il ne faut pas surestimer le pouvoir de la technologie et les possibilités de connectivité offertes.
La technique en elle-même ne change pas les mentalités et ne change pas le droit. Il faut une combinaison d’un changement des mentalités, d’un changement juridique et économique, et de l’environnement technique. Quand on combine ces trois éléments, on arrive à quelque chose, mais un élément isolé ne fera jamais bouger les autres. D’ailleurs, dans mes activités je vois combien certains n’hésitent pas à vendre des projets fondés sur une approche technologique très avancée sans se soucier des réalités du terrain. La technologie ne résout rien à elle seule si les conditions de bases ne sont pas réunies

 

Réseau : En matière de gouvernance des réseaux de transport, on connaît des niveaux régionaux et nationaux, existe-t-il un niveau international ?

Jean Acri :

Tout d’abord, quand on parle de gouvernance, il faut savoir de quoi on parle exactement, est-ce qu’il s’agit de la régulation des marchés, de leur contrôle, ou est-ce qu’il s’agit de bases minimum communes à chacun.
Au niveau de l’encadrement juridique international du commerce, il y a évidemment les accords de l’O.M.C. (Organisation Mondiale du Commerce) qui ont une dimension globale et qui nécessairement impacte le secteur des transports au travers des mécanismes de facilitation des échanges notamment en ce qui concerne la simplification documentaire et douanière. L’accord de facilitation des échanges de Bali est un cadre, par exemple, de modernisation des procédures du commerce international et des procédures douanières et qui donc à terme nécessitera une adaptation des structures de transport et des entreprises de transport.
Il y a les grandes règles internationales commerciales et puis après il y a l’approche régionale. La question de la gouvernance dans les secteurs des transports, je dirais qu’elle est majoritairement du ressort national. On a des conventions internationales qui ont pour vocation de faciliter les échanges en facilitant les transports. La plupart de ces conventions sont régies par la CEE-ONU on citera la Convention TIR, la Convention sur l’harmonisation des contrôles de marchandises aux frontières, la Convention relative à l’importation temporaire des véhicules, etc. Il y a un encadrement international. Mais la gestion et la gouvernance si elle a une dimension internationale au sein des groupes de travail de l’ONU est en réalité du ressort des pays quant à leur application et leur interprétation.
Là, on tombe sur des difficultés parfois au niveau des disparités d’application d’un pays à l’autre.
Malgré l’effort d’unification, dans l’Union Européenne, dans le domaine du transport, en ce qui concerne par exemple les règles d’accès à la profession on constate un grand niveau de diversité dans l’application des principes d’un pays à l’autre. Je ne suis pas certain que les règles d’accès soient appliquées de la même façon dans le Nord de l’Europe et dans le Sud. Dans d’autres régions du monde, ces règles d’accès sont encore moins nationales et de plus en plus locales.
La gouvernance d’un secteur quand il y a des règles qui ne sont pas appliquées est un peu compliquée à gérer. Donc c’est l’émergence du secteur informel, d’opérateurs qui exercent sans droit ni titre, qui n’ont aucune compétence avérée.
C’est un obstacle, notamment en Afrique de l’Ouest et en Afrique Centrale, car le secteur du transport et de la logistique est dominé par l’informel. Il y a pourtant des efforts d’intégration régionales et des règles communautaires au niveau de l’UEMOA. et de la C.E.D.E.A.O. mais quand on arrive à un niveau national elles ne sont pas appliquées.

 

Réseau : Au niveau national, on voit qu’il y a des réglementations qui sont structurantes, comme pour la L.O.T.I., mais on ne connaît pas de telles législations venant de la Commission. On a du mal à percevoir la vision économique qui sous-tend la politique des transports Est-ce un problème d’initiative ou de souveraineté qui freine ce niveau d’intégration ?

Jean Acri :

Je pense que l’Union Européenne n’a pas réalisé la dimension essentielle du secteur du transport et de la logistique pour l’intégration économique. Elle a réalisé les bénéfices de l’intégration bancaire, des services d’assurance, d’un certain nombre de domaine, industriels etc. mais le secteur des transports est encore quelque chose de laissé un peu de côté. Il y a une politique commune des transports, mais elle n’est pas intégrée dans une politique globale et elle est surtout très dogmatique.

 

Réseau: Tu as commencé ta carrière à la F.N.T.R. En quoi cela consistait ?

Jean Acri :

En fait j’ai commencé ma carrière un peu avant dans la distribution pour les grands magasins, puis dans les assurances et après effectivement en 1992, j’ai rejoint la FNTR jusqu’en 1995. J’étais responsable des affaires juridiques et réglementaires et je suis arrivé à mon poste au moment de l’entrée en vigueur du permis à points, ce fut un début un peu agité mais extraordinaire car il a fallu rentrer dans une multitude de sujets brulants pour la profession.
C’était un domaine assez vaste. Et j’étais aussi en charge d’un certain nombre de commissions spécialisées comme le transport en citerne par exemple, pas les matières dangereuses mais les transports industriels en citerne, les transports d’animaux vivants et les questions de sous-traitance.
De là, j’ai tiré ma passion pour le secteur et j’ai gardé contact avec beaucoup d’opérateurs, ça me permet de garder les pieds sur terre et d’être au contact des réalités .

 

Réseau : Est-ce que tu trouves ça pertinent et possible pour un étudiant d’intégrer une organisation professionnelle après ses études ?

Jean Acri :

Je ne sais pas aujourd’hui quelles sont les conditions des organisations professionnelles. J’ai trouvé ça très formateur à l’époque parce que j’étais au cœur des problématiques essentielles des professions. Quand je suis arrivé, c’était la question du permis à points et toutes les problématiques sociales qui y étaient liées. La question sociale était centrale mais c’était aussi des questions économiques liées à l’organisation de la profession, des groupes qui utilisaient la sous-traitance comme une défausse de leur responsabilité. Cela m’a permis de m’ouvrir à autre chose que la simple approche juridique. Mais là encore lorsque j’ai commencé à la FNTR, je ne sortais pas seulement de formation, j’avais acquis une expérience du terrain qui m’a été très utile pour discuter des textes à prendre par exemple, car je n’avais pas que la vision idéaliste du théoricien.

 

Réseau : Tu travailles beaucoup sur de grands projets en Afrique, quels sont pour toi les challenges à relever pour ce continent ?

Jean Acri :

Comme je le disais tout à l’heure, l’une des difficultés qui domine au niveau du secteur des transports routiers en particulier en Afrique de l’Ouest et en Afrique Centrale, même en Afrique de l’Est et du Nord, c’est que c’est un secteur assez peu organisé.
Beaucoup de pays ont lancé des initiatives pour renforcer et professionnaliser le secteur. , Le Burkina Faso a révisé sa loi de transport intérieur, la Côte d’Ivoire a développé sa propre L.O.T.I., le Sénégal a développé aussi une réglementation visant à structurer le secteur. Mais on a souvent interprété la volonté des états de structurer le secteur comme une volonté politique d’éradiquer le secteur informel, engendrant ainsi une résistance importante au changement. Cette erreur vient des institutions internationales qui prêchent la réforme quand ils devraient promouvoir le progrès et la modernisation. C’est une question de vocabulaire pourra-t-on prétendre, mais les mots ont une grande importance car progrès et modernisation s’inscrivent dans une démarche positive de l’intégration de l’informel par sa formalisation progressive . Je m’explique : tous ces opérateurs qui se trouvent par exemple aux frontières, qui exercent des métiers divers, qui s’impliquent dans les procédures de transport et de commerce, ils apportent assez peu de valeur ajoutée aujourd’hui , mais ils ont une expertise et cette expertise peut être valorisée à l’intérieur de filières professionnelles structurées. C’est ça la démarche qu’il faut promouvoir et non l’élimination de l’informel. C’est ce qu’il faut expliquer à ces gens.

 

Réseau : Concernant l’harmonisation routière et douanière, a quelle problématique fait-on face en Union Européenne ? Y a-t-il encore des choses à entreprendre ou en sommes-nous à un état satisfaisant ?

Jean Acri :

C’est un domaine en perpétuelle évolution et je dirais qu’au niveau de l’UE on a un code des douanes de l’Union qui est en cours d’application, qui continue à se développer encore avec la mise en place d’un système de dédouanement centralisé et qui apporte indiscutablement des éléments de simplification pour les opérateurs de commerce européens. Maintenant, la problématique de la facilitation du commerce au sens général est malheureusement toujours abordée sous un angle assez restreint et essentiellement centré sur le marché intérieur , c’est-à-dire : « qu’est-ce que je peux faire chez moi pour que mes opérateurs de commerce international aient la vie plus facile. »
La vraie simplification du commerce c’est l’application de normes internationales avec un principe qui devrait émerger partout mais qui est malheureusement en diminution dans son impact, c’est le principe de la reconnaissance mutuelle des contrôles, des habilitations etc.
Quand vous expédiez vers l’Afrique par exemple, vous vous trouvez vite confronté à l’arrivée au problème du franchissement portuaire, où vous avez des opérateurs plus ou moins organisés, puis vous avez le problème du post acheminement ou du stockage intermédiaire, puis ensuite vous avez le problème du transit à travers le pays du littoral pour aller aux frontières, et puis ensuite vous avez le problème du franchissement de cette frontière, puis vous avez le problème de l’acheminement des marchandises à destination et à chaque fois, vous avez des procédures, des documents, des coûts, des temps d’attente. Or, la démarche qui devrait être adoptée c’est de voir comment, à partir de ce qui est fait au départ, on va utiliser ces documents, ces informations, ces données, pour les transmettre au fur et à mesure jusqu’au bout, pour que dans le pays de destination, l’ensemble des formalités soient remplies et non à chaque frontière. Cette vision si elle était mise en œuvre simplifierait considérablement le commerce et le transport mondial sans compter que le coût des produits pour le client final dans les pays en développement pourrait être sérieusement diminué.

 

Réseau : Comment prétendre à une harmonie à un niveau mondial lorsque les territoires n’ont pas le même degré de développement en termes de structures organisationnelles, d’infrastructures ?

Jean Acri :

C’est l’un des challenges du monde moderne. C’est celui de l’ accord de Bali de l’OMC sur la facilitation des échanges que j’ai évoqué plus tôt. Il s’agit d’essayer de faire converger l’ensemble des pays de l’OMC vers quelques règles de simplification pour le commerce international. C’est-à-dire des règles de simplification des procédures commerciales à proprement dites (certification d’origine, ou déclaration d’exportation), les procédures douanières et la facilitation des transits. Mais il faut aussi reconnaitre que ces règles sont appliquées déjà dans les pays développées mais qu’il faudra des années pour les autres pays pour y parvenir, c’est pourquoi des délais sont prévus pour ménager ces période de transition indispensables.

 

Réseau : Tu as travaillé de nombreuses années à la tête du T.I.R., quelles problématiques principales pouvais-tu rencontrer ?

Jean Acri :

La question du T.I.R. est une vaste question car la convention TI.R. est potentiellement globale mais dont la zone géographique est malgré tout encore relativement limitée à la zone continentale européenne, l’Asie Centrale et le Nord de l’Afrique.
Elle a plusieurs avantages en terme de simplification de procédures puisqu’elle a un seul document, elle a un avantage en terme de garantie douanière pour les marchandises en transit au travers du carnet TIR qui représente à la fois le document douanier de transit et la garantie financière qui lui est attachée pour permettre aux douanes de laisser passer les marchandises en franchise du paiement des droits et taxes. C’est indiscutablement un outil intéressant. Maintenant, la convention TIR ne fonde son fonctionnement que sur un secteur des transports organisé et structuré. Donc le TIR n’est pas transposable, n’est pas applicable en l’état actuel dans une multitude de pays et en particulier dans les pays en développement.
La problématique qui est liée au système TIR c’est d’une part, l’informatisation de ses procédures, car il y a encore beaucoup de procédures papier. C’est un avantage parce que ça permet un certain contrôle mais c’est aussi un inconvénient parce que c’est lourd, c’est administrativement compliqué, les transporteurs doivent se procurer des carnets TIR etc. Le système TIR est une procédure transit qui se situe toujours entre deux procédures douanières, exportation et importation, et le transit permet de franchir les distances entre ces deux étapes sans s’acquitter de droits et taxes. Cependant, bons nombres de systèmes douaniers évoluent. Dans les rapports bilatéraux de l’Union Européenne avec ses pays voisins, où le carnet TIR peut être utilisé, les systèmes douaniers s’orientent davantage sur les concepts d’opérateurs agréés, des opérateurs connus qui font des déclarations a posteriori, sur la base de garanties forfaitaires. De plus en plus les systèmes douaniers abandonnent le déclaratif, opération par opération, pour avoir à faire à des opérateurs qui vont s’auto-discipliner et qui vont générer leur propre déclaration et qui vont accepter que la douane vérifie a posteriori ce qui se passe. Le T.I.R. c’est le contraire, c’est des déclarations par opération et a priori, donc on est en opposition avec cette évolution des systèmes douaniers. Ce qui ne veut pas dire que le TIR perd tout son intérêt. Dès lors que vous avez plus d’une frontière à franchir, le TIR est intéressant parce qu’il permet de franchir les pays intermédiaires sans avoir de formalités particulières à remplir dans ces pays. Mais l’intérêt qu’il avait aussi pour le bilatéral est en train de disparaitre au profit de procédure beaucoup plus attractive pour les opérateurs. Si on prend l’exemple de l’UE avec la mise en œuvre du concept d’Opérateur Economique Agréé (OEA), se développent des avantages même si ils sont encore timides, notamment la possibilité d’être exempté de dépôt de garantie. Donc l’opération douanière d’un OEA va coûter en termes d’organisation mais ne coûtera plus en termes de garantie. L’autre élément dans l’UE c’est l’activation des procédures de dédouanement centralisé. C’est-à-dire que l’importateur européen qui va importer des marchandises de Russie ou de Turquie va pouvoir réaliser sa procédure anticipée d’importation, c’est-à-dire déclarer, liquider les droits avant même l’arrivée de la marchandise sur le territoire de l’UE , si bien qu’il n’y aura plus besoin de régime de transit puisque tout est réglé à l’avance. Là, le TIR perd de son intérêt.

 

Réseau : Des projets de contrôle de circulation sur les routes par satellite te paraissent utopiques ou pertinents ?

Jean Acri :

De toute façon, ce type de projets sont voués à se développer, d’ailleurs, les entreprises de transport modernes ont toutes un système qui leur permet de localiser leurs véhicules, de surveiller en permanence la consommation de carburant, de calculer les itinéraires adéquats, en terme de temps, de consommation, de fiscalité routière aussi. Donc le système de transports intelligents c’est évidemment l’avenir.
La question est de savoir, à partir du moment où on a un suivi des informations mais aussi un partage voir une transmission de ces informations au-delà de la simple question de celui qui les fournis ou les saisit quelles données sont confidentielles, les quelles peuvent être partagées, les quelles non, tous les acteurs de la chaines y ont-ils un accès libre ou faut ils faire des niveaux de préférence et de privilège ? que devient le secret des affaires ?

 

Réseau : Si on devait continuer sur le fil des innovations et des stratégies nouvelles, est-ce qu’il y en a d’autres qui te paraissent faire la différence ?

Jean Acri :

Je pense que dans le domaine purement technique, il y a des beaucoup d’études qui sont en train d’être mises en œuvre et qui contribuent à l’amélioration des conditions d’exploitation à la productivité, à la compétitivité. Maintenant il y a un domaine dans lequel, je crois, on n’insiste pas nécessairement assez – et on présente souvent l’innovation technique comme le moyen de résoudre les problèmes en oubliant qu’à la base, ceux qui sont derrières, ce sont les hommes – c’est celui de la formation.
La question de la formation c’est quelque chose de primordial, parce que c’est là que se joue le futur des métiers.

Réseau:Oui mais la formation a un coût et n’est pas toujours considérée comme un investissement rentable.

Jean Acri :

C’est exactement la problématique et c’est une caractéristique du secteur des transports routier en particulier qui est essentiellement composé de petites entreprises. La petite entreprise est souvent individuelle et peu encline à considérer que la formation est quelque chose de nécessaire pour le dirigeant et quand elle grandit pour son personnel. Il s’ensuit que le chef d’entreprise va considérer que placer son chauffeur en formation ça lui coute de l’argent, pendant ce temps le chauffeur n’est pas productif, et ça lui diminue sa productivité pendant le temps de la formation. Il analyse cela en coût immédiat et pas en investissement. Pourtant si le chauffeur a passé une semaine à être familiarisé et formé à l’éco-conduite, on verra immédiatement les résultats au bout d’un an par la diminution de la consommation de carburant mais aussi de pneus, des lubrifiants, les économies sont sans fin.

Réseau:Que penses-tu du Réseau, qu’aimerais-tu y voir ?

Jean Acri :

J’ai vu plusieurs vagues de motivation personnelles et de personnes qui ont suivi mais je dirais qu’il n’y a pas eu beaucoup de continuité.
Il y a une alchimie un peu délicate à mettre en œuvre entre le corps enseignant et aussi les étudiants passés et présents qui doivent développer des méthodes pour susciter l’intérêt, susciter un sentiment d’appartenance à quelque chose d’un peu particulier. En fait, dans un monde où on veut développer l’uniformité, l’important est de développer la singularité et la singularité peut venir d’une appartenance au réseau : j’appartiens à ce réseau donc par rapport à ceux qui ont suivi d’autres formations, j’ai quelque chose en terme de compétence, en terme de réseau, en terme de renommée, j’ai quelque chose qui me donne un plus.

 

Réseau : Oui c’est tout à fait vrai. Nous nous orientons vers l’accès privilégié à des formations complémentaires.
Merci beaucoup pour tes encouragements et pour avoir répondu présent à notre invitation.

 

Agora – La Parole est à Antoine Beyer

Bonjour Antoine, à l’ouverture du Réseau, nous vous avons connu en tant que responsable du master TLTE, il semble qu’il y ait eu du changement depuis, que faites-vous exactement ?

Jusqu’en 2014, j’ai été pendant 3 ans en détachement à l’IFSTTAR, à Marne la Vallée, dans une unité de recherche qui s’appelle SPLOTT (Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, et Travail), , ce qui m’a laissé du temps pour faire de la recherche, notamment dans le cadre d’un projet financé par l’ANR {Agence Nationale de Recherche, NDLR} dans le transport fluvial[1], de publier des résultats et accessoirement de rédiger mon HDR qui sera soutenue en décembre prochain {Habilitation à Diriger des Recherches, NDLR} sur la thématique de la constitution d’un système territorial  de transport en Europe. A la rentrée 2014, je reviens au sein du master TLTE de Paris-Sorbonne que je n’avais pas quitté car j’ai continué à y assurer des cours en tant que maître de conférences, la responsabilité du Master incombant au professeur Raymond Woessner.

 

Pourriez-vous définir votre métier ?

Depuis 1999, je suis enseignant-chercheur. J’assure des enseignements dans ma spécialité en logistique et en transport mais interviens aussi en 1er cycle (Licence pour des cours de géographie), j’ai repris quelques cours de géographie en L1 et L3. A cela s’ajoute bien sûr l’encadrement des mémoires d’étudiants et la participation à la gestion de l’UFR. Cette occupation remplit officiellement une première moitié de mon emploi du temps, la seconde moitié étant dédiée à la recherche, c’est-à-dire la publication d’articles scientifiques, la communication dans des colloques et la participation à la vie scientifique de l’unité de recherche – il faut trouver un équilibre.

 

Pouvez-vous résumer le chemin que vous avez parcouru pour en arriver là ? Partons de vos études supérieures :

J’ai fait une classe préparatoire littéraire à Paris, d’abord en philo puis en allemand et lorsque j’ai intégré Normal Sup. en 1989, je suis passé en géographie avec pour intention première de me consacrer à l’aménagement. J’y ai fait une maîtrise sur les ports ouest-allemands de la Baltique. En 1993, j’ai passé l’agrégation de géographie, suivi par un DEA à l’Ecole des Ponts et Chaussées. Dans le cadre du service national, j’ai fait de la coopération à Bruxelles comme enseignant dans le secondaire 1993-94. A mon retour en France, je me suis engagé dans la rédaction de ma thèse soutenue début 1999 et dont le thème portait sur les réseaux de messagerie. J’ai donc commencé à  travailler sur le transport maritime avant de m’intéresser au transport terrestre et plus particulièrement aux stratégies spatiales des entreprises de transport dans un contexte d’intégration européenne sous la direction du professeur Michel Savy. Mon diplôme en poche, j’ai eu la chance de trouver rapidement un poste à Strasbourg où je suis resté jusqu’en 2005, date à laquelle j’ai rejoint l’équipe pédagogique de Paris IV et plus particulièrement la formation TLTE qu’il s’agissait de restructurer dans la cadre de la mastérisation.  Dans cette tâche assez lourde, car il s’agissait de réorganiser l’ensemble des enseignements, j’ai eu la chance de travailler en très bonne intelligence avec le professeur Jacques Charlier. Cela a été très prenant mais m’a permis de travailler avec passion sur les questions de transport à plein temps.

 

Qu’est-ce qui vous a fait passé d’une formation initiale littéraire vers le transport ?

A vrai dire, j’ai toujours été intéressé par les questions d’aménagement. Ce sont un peu les circonstances qui ont fait que j’ai été porté vers les disciplines scientifiques, même si j’ai passé un bac scientifique avec mention: les sciences de la nature m’intéressaient à l’époque moins et j’étais plus attiré par les sciences de l’esprit comme les dénomment les Allemands (Geisteswissenschaften) ou les sciences sociales que par des sciences appliquées. Au fil du temps, j’ai un peu décroché de la philosophie car je trouvais que cela tournait un peu en rond et ce que je recherchais touchait plutôt le travail collectif, et dans une dimension en prise avec la réalité économique. Comment en suis-je arrivé aux transports ? Cela remonte à 1988-89, moment où j’ai choisi mon sujet de maîtrise de géographie. Alors que l’on prenait conscience des bouleversements qui se profilaient à l’Est, je m’étais dit que la meilleure façon d’observer les modifications territoriales en Europe était d’observer les mutations des trafics dans les ports maritimes. Ce n’était pas du tout en tant que lieux de transport que je les envisageais alors mais plutôt comme une chambre d’enregistrement ou d’écho qui grossissaient les phénomènes géopolitiques et les échanges. J’étais alors très influencé par la lecture des travaux de Fernand Braudel sur l’économie monde qui accorde une place centrale aux ports, et interprète au commerce de long cours comme un facteur important d’explication de l’histoire. C’est donc par ce biais-là que je suis venu au transport et que j’ai passé quelques mois à Kiel et à Lübeck, sur les ports de la Baltique. Par la suite, j’ai aussi été porté par les questions d’ordre politique de l’intégration européenne (je suis d’une génération qui a été portée par les rapides mutations du continent), cela date un peu mais 1993, c’était l’ouverture du marché unique et ce qui m’intéressait et qui est devenu mon sujet de DEA (master 2) était de savoir comment dans ce contexte les échanges se modifiaient, encore une fois je prenais les transports comme révélateurs de l’intégration du marché. J’ai travaillé sur les échanges de marchandises entre France et Allemagne sous la direction de Michel Savy avec qui j’ai poursuivi en thèse. Initialement, pour ma thèse, j’envisageais d’étudier les flux transalpins, question centrale pour les flux intra-européens et marquée pour le moins par la géographie. Puis, j’ai trouvé cet aspect trop géopolitique à mon goût. Dans la recherche que j’entreprenais je souhaitais plus de faits que des interprétations. J’ai fait en quelques sortes ma révolution culturelle sur des questions épistémologiques de géographie qui m’intéressaient pour avoir une approche plus modélisatrice des transports autour de la notion de réseau. Cela m’a permis d’aborder ces questions sous l’angle de l’économie, de l’économie industrielle notamment, et de m’intéresser à ce qu’étaient les stratégies d’entreprise et comment elles se structuraient dans l’espace géographique. C’est la même démarche – bon avec trente ans de retard pour ma part- que Paul Claval et d’autres ont amorcé dans une  lecture modélisatrice et une interprétation économique de l’espace géographique. Je me rappelle notamment d’un ouvrage sur la libéralisation du transport aérien qui m’avait impressionné par la rigueur de la démonstration, à laquelle la géographie m’avait peu habitué. La démarche est restée pour moi un modèle du genre (des transports).

 

Quelles difficultés rencontrez-vous dans l’exercice de votre métier ?

Je dirais d’arriver à faire une synthèse. Dans les transports, il faut suivre l’actualité foisonnante tout en ayant suffisamment de recul pour percevoir les changements en hiérarchisant les faits. Souvent, je suis attiré par ce qu’on appelle des signes faibles ou des éléments qui auront une importance à l’avenir mais qui passeraient presque inaperçus dans leurs premières expressions. Il s’agit d’être à la fois généraliste en embrassant une vision globale et spécialiste, particulièrement dans le transport où le détail d’une norme ou d’une pratique peut s’avérer décisive pour la compréhension plus générale, tenir ce grand écart peut s’avérer compliqué. Une autre difficulté, lorsque l’on est formateur à la vie professionnelle, est de savoir conserver un pied dans le monde de l’entreprise, car rien n’est vraiment acquis et l’ouverture ne va pas de soi, faute de temps ou d’autres raisons pratiques, surtout en région parisienne.

 

Avez-vous un élément de votre vie professionnelle que vous souhaiteriez souligner, avez-vous un message à faire passer ?

Je dirais qu’il me semble important de garder une ouverture. Lorsqu’on devient expert, on s’enferme un peu dans sa routine et on peut perdre de la hauteur de vue ou de sa capacité d’anticipation. Les échanges notamment personnels sont donc essentiels. Dans le monde professionnel des transports, un réseau d’anciens étudiants ou tout du moins d’interlocuteurs qui ont suffisamment de confiance pour échanger des données qui permettent d’obtenir une meilleure perspective pour les individus et un intérêt plus grand pour les entreprises peut avoir une utilité.

 

Avez-vous des activités extra professionnelles qui vous passionnent ou vous occupent ?

En fait, j’ai relativement peu de temps en dehors de mon travail mais j’apprécie la marche et les grands espaces. En région parisienne, c’est assez frustrant, mis à part la forêt de Fontainebleau, il n’y a pas d’évasions possible, aussi je regagne souvent les horizons des Vosges alsaciennes. Je m’étais dit qu’après mon HDR, je prendrai le temps de participer à des groupes de réflexion plus politiques pour pouvoir discuter sur d’autres thématiques, ne pas être prisonnier et perdre de vue d’autres thématiques qui sont importantes et déterminantes. Par politique, je n’entends pas une démarche à visée électorale mais bien la participation à des groupes de réflexion, qui échangent de façon sympathique sur différents sujets.

 

Que pensez-vous du Réseau TLTE, qu’aimeriez-vous y voir ?

Je trouve cela formidable. Que des étudiants ou ex-étudiants diplômés fassent vivre un collectif, c’est utile pour les étudiants qui se demandent quel sera leur avenir et qui nourrissent une angoisse sourde, et c’est aussi une préoccupation des enseignants qui se demandent comment les insérer dans la vie professionnelle. Le réseau TLTE est une passerelle utile et je pense que ce réseau joue et va jouer un rôle croissant dans ce rôle de passage de relais, j’en formule le souhait. Pour les diplômés qui sont en poste, je pense que maintenir un réseau et une ouverture –je vais me redire- sur les signaux faibles est une bonne chose, on voit que garder des relations amicales dans un réseau de premier cercle est porteur mais c’est souvent les relations de second ou troisième cercle qui, par le biais d’échanges, assurent des opportunités, créent du lien. Souvent, ce qui manque c’est le lien et le réseau permet de garder ces liens entre des gens qui ont des intérêts communs. Cela crée une dynamique de groupe et joue un rôle de facilitateur.

 

Par liens faibles, vous faites allusion à la formule de Marc Granovetter «  The strength of the weak ties » ?

Oui, c’est un peu cela et c’est vrai que cela marche comme ça. Je lisais aussi un article sur les personnes qui sont optimistes ou pessimistes dans lequel on souligne que l’optimiste va assurer les échanges, transmettre une certaine information qui va être reprise par d’autres, créant ainsi des opportunités qui vont être lui être bénéfiques pour leur trajectoire. . Cette approche est aussi intéressante bien que l’optimisme tel que décrit nécessite aussi une certaine forme d’énergie qu’il faut savoir diriger. Il y a une forme de confiance et de générosité que l’on retrouve dans le monde associatif.

 

Si vous deviez désigner un mode de transport ou un marché de demain, est-ce que quelque chose retiendrait votre attention en particulier?

J’ai été interpellé par le rapide développement de « Bla Bla Car » par exemple. Bon, je ne travaille pas sur le sujet mais c’est vrai qu’on peut remarquer le développement exceptionnel, là encore basé sur de la simple mise en relation, qui révèle un capital insoupçonné et va à mon sens modifier profondément la structuration du transport de personnes. Dans le fret, c’est peut-être moins évident, encore qu’il y ait des choses similaires qui s’y font. C’est en tout cas une gestion de l’information qui bouleverse l’organisation et mettant en relation de façon plus souple des offreurs demandeurs et des particuliers.

 

Dans un tout autre domaine et pour revenir à votre recherche sur les transports, vous avez dirigé récemment des travaux qui constituent un ouvrage sur le renouveau des métropoles fluviales[2],  vous avez également rédigé un rapport[3] sur les potentialités des ports franciliens et leur desserte. Pensez-vous que les aménagements autours de la Seine tel qu’ils sont à l’heure actuelle peuvent tourner à notre avantage vis-à-vis de l’évolution des flux ? Par exemple, sur la Seine.

La relation de Paris avec son fleuve est très forte. Même pour le fret, notamment les grands vracs, au premier rang desquels les granulats. On peut penser que les méandres de la Seine sont un inconvénient puisque le Havre peut être rejoint en moins de 200 km par la route alors qu’il en faut 350 par la voie fluviale, mais on peut aussi en considérer le cours comme un avantage, dans le sens où cela assure une couverture territoriale à partir de points bord à quai qui permettent par leur rayonnement d’atteindre une bonne partie du territoire francilien.

 

Au point de permettre un cluster fluvial francilien ?

La voie d’eau qu’est la Seine offre un potentiel considérable dont les aménageurs, les politiques, peut-être plus que des acteurs économiques commencent à reconsidérer, puisqu’on a des modèles de transport fluviaux, combinant d’autres modes lourds ou urbains.  Mais les modèles économiques de ce type sont très fragiles. Il y a néanmoins un potentiel certain d’insérer le transport fluvial dans des schémas logistiques plus complexes, c’est du moins ma conviction que j’ai développé dans les recherches que vous avez mentionnées.

 

N’y a-t-il pas là une lubie comme celle que l’on dénonce pour le canal Seine Nord ?

C’est un peu lié. Je veux dire que c’est une sorte de pari. On peut parler de prophétie auto-réalisatrice par laquelle plus on croit au fluvial, plus on le développe, et la rénovation de l’offre développe les acteurs et permet des localisations économiques et des circuits industriels, d’une certaine manière dès lors qu’un potentiel est identifié, on obtient une sorte de cercle vertueux. Cela dépend bien sûr de la manière dont le système peut se recomposer, notamment sur la question de la charge au retour, question déterminante pour les transports. En quittant un peu le seul aspect du transport, ce qui est intéressant est de penser au développement intégré de l’économie verte qui offre une nouvelle perspective au fluvial, on peut se servir des localisations portuaires pour imaginer d’autres types de circuits ou pour verdir les chaînes productives existantes. Les ports sont des lieux idéaux pour traiter du recyclage, de leur transformation, de la méthanisation des déchets, bref de reconnecter les circuits productifs sur la voie d’eau. Il s’agit donc de penser la réindustrialisation par de nouveaux circuits qui se feraient autour de la voie d’eau et non de réfléchir au fluvial comme à une réponse des besoins de transport qui sont déjà inscrits ailleurs dans le territoire, près des accès routiers par exemple, avec les limites qui sont celles du fluvial par rapport à d’autres modes et qui sont bien connues.  Il faut donc penser un système plus qu’à une offre de déplacement.

 

On pose souvent la question de qui génère qui entre le transport et l’activité économique. Or, il semble que le transport accompagne plutôt qu’il ne détermine l’activité économique. En ce sens, votre approche redonne des couleurs à la capacité de structuration de l’activité à partir de l’offre de transport…

C’est vrai que la plupart du temps les politiques de transfert modal n’ont pas donné satisfaction, on constate toute sorte de problèmes de continuité, de manque de souplesse, cependant la question de la localisation reste centrale. Sans doute faut-il réhabiliter l’idée de système territorial productif. Il faut donc parvenir à transposer une économie circulaire, trouver des circuits qui se bouclent sur les ports intérieurs.

 

Des exemples de ce type d’économies ?

Dunkerque ou Rotterdam qui fait bien plus de publicité autour de cela et où l’on assiste à des échanges, des flux de matière première secondaire, d’énergie comme la circulation d’eau chaude. Il y a bien sûr le modèle danois de Kalundborg qui date des années 70 où différents types de producteurs, un peu par hasard et du fait de la proximité territoriale ont fait des échanges et sont devenus une référence en termes d’écologie industrielle.
Vous avez aussi réalisé un certains nombres de travaux sur les systèmes ferroviaires en France et en Europe[4], parmi eux, un article intitulé «

 

On parle souvent de la dualité Deutsche Bahn / SNCF mais peut-on aussi imaginer une coopération qui face de nos deux champions une entité avec une offre qui serait un fer de lance européen ?

Il y a eu des propositions dans ce sens. On a parlé d’une sorte de constitution d’un « Airbus du ferroviaire » avec la grande vitesse et effectivement d’avoir un front uni, notamment franco-allemand, mais nous sommes plutôt en train de nous en éloigner. Je travaille justement sur la relation de Woippy-Manheim, dans le fret, qui était une sorte de grand nœud de distribution de fret entre la France et l’Allemagne, mais avec la mise en concurrence imposée par la Commission s’est désintégré. On assisterait donc plutôt à la déstructuration de ce lien et un éloignement irréversibles des deux grands opérateurs nationaux.

 

Cela est vrai pour la relation franco-allemande à l’intérieur du territoire européen, pourquoi pas une tentative à l’extérieur ?

Il faut d’abord que cela fonctionne en interne, que l’on développe les réalités industrielles pour pouvoir ensuite exporter. Il y a aussi les derniers événements avec Alstom qui a basculé du côté américain et non pas du côté allemand, ce qui aurait été une bonne solution politique mais pas forcément la meilleure si on reprend l’analyse des journaux {Alstom a répondu favorablement à l’offre de General Electric plutôt qu’à celle du tandem Siemens/Mitsubishi NDLR}. Les deux entreprises ayant des créneaux comparables sur des marchés eux aussi relativement comparables, leur rationalisation aurait probablement conduit à supprimer des emplois soit du côté allemand soit du côté français pour rationaliser l’outil productif. A l’inverse avec General Electric, la complémentarité était plus forte et notamment sur les métiers et sur les potentiels d’exportation.  C’est en tout cas l’option qui a été choisie.

 

Cette option est inquiétante car, en plus d’un avenir proche qui soit compromis en terme de coopération industrielle, il semble que du point de vue de l’exploitation, l’évolution des réseaux ne se fasse pas en faveur de la France. Vous avez décrit une typologie d’opérateurs selon leur position géographique. Est-il encore raisonnable de positionner le réseau français au centre de l’Europe ?

Dès la fin des années 80, le rapport Bourdillon, justifiait la construction de lignes à grandes vitesse, pour raccrocher la France et notamment les régions atlantique à la « banane bleue » car le centre de gravité, avec l’intégration des pays de l’Est, se déplaçait irrémédiablement vers l’Allemagne. Aujourd’hui ce n’est plus un mystère pour personne, on sait que la puissance économique et décisionnelle est allemande, que la France s’est désindustrialisée et que le centre de gravité est effectivement en Allemagne. Donc le réseau pivot, je veux dire, le système autour duquel se recompose le système de transport en Europe s’est aujourd’hui recomposé autour de l’Allemagne. Cela se vérifie aussi dans les logiques des grands groupes logistiques, car maintenant, nous sommes à la fois dans des réseaux qui se reconstituent en fonction des infrastructures mais de plus en plus en fonction des grands opérateurs.

 

Les axes Ouest-Est ne sont plus d’actualité ? Qu’est-ce qui plaide en leur faveur 

L’Union Européenne a toujours des projets de construction de grands corridors Est-Ouest qui sont plus lents à se mettre en place parce qu’historiquement ils ont eu moins de pertinence. En gros, les échanges étaient essentiellement Nord-Sud et les clivages politiques Est-Ouest. Désormais, il y a des couloirs continentaux qui se structurent, mais ils ont tendance à déborder les limites du continent. Ils partiraient de Chine et qui passant par les pays de l’Est aboutiraient quelque part en Allemagne.

 

Dans ce cas, afin de garder la France au centre des activités économiques, pourquoi ne pas s’orienter vers une coopération plus méditerranéenne, n’est-ce pas ce qui a permis l’essor des civilisations alentours?

Sans rentrer dans des considérations géopolitiques, c’est vrai qu’il y a un tropisme méditerranéen qui est très ancien. On peut facilement remonter pour la France jusqu’à François 1er, Louis XIV, puis de nouveau avec la campagne d’Egypte du Directoire et après avec la colonisation du Maghreb, bon… En gros, quand elle n’arrive pas à s’imposer sur le continent, la France cherche des dérivatifs. Elle peut jouer – comme avec Sarkozy- la carte de l’Union pour la Méditerranée, ou chercher à jouer les caïds dans la petite cour de récréation plutôt que dans la grande, il y a un peu ce côté qui fait repli : disons que si nous ne sommes plus une force à l’échelle mondiale, on essaie d’en n’être qu’une à l’échelle régionale. Est-ce que ça a vraiment un sens ? Je ne sais pas… Ca dépend des points de vue, c’est vrai qu’en France, il y a désormais un part non négligeable de la population qui est issue de l’immigration maghrébine et donc des liens effectifs qui sont assez étroits avec les pays d’Afrique du Nord.  Cela peut peut-être peser, mais disons que sur le plan des relations géopolitiques ce sont des rapprochements plus complexes. C’est difficile à dire mais en tout cas c’est une option que les gouvernements français successifs continuent à cultiver, aujourd’hui avec plus d’intensité en direction du Maroc qui offre les meilleures perspectives de développement. Effectivement, cela éloignerait aussi sans doute de l’UE et sa grande politique bâtie sur la solidité du couple franco-allemand. Dans ce sens, il y a aussi un récent rapport de Jacques Attali qui propose de développer la Francophonie comme moteur de croissance notamment et d’en faire une union douanière, voire plus, d’un ensemble économique à l’échelle mondiale. Là aussi, au même titre que pour l’Union pour la Méditerranée, jouer sur différents tableaux simultanément, cela brouille un peu les cartes et c’est vrai que l’affaiblissement de la France en Europe fait qu’elle cherche des alternatives qui risquent d’être contre-productives, mais cela nous éloigne un peu des simples questions de transport.


Pour consulter quelques éléments de recherche de Antoine Beyer cliquer ici.

[1] Slow Food / Slow Freight : quel transport fluvial pour les circuits courts alimentaires ? Publication produite dans le cadre du Projet FLUIDE (FLeuve, Urbain, Intermodal, DurablE), juin 2013

[2] Beyer Antoine, Debrie Jean, Les métropoles fluviales. Concilier aménagement et logistique pour un développement urbain durable. éditions L’œil d’or, 320p. Paris 2014.

[3] Beyer Antoine, Verhaeghe Laëtitia, La desserte ferroviaire des ports franciliens. Etat des lieux et potentiels de développement. Dans le cadre du projet FLUIDE, 93p. Champs-sur-Marne 2013.

[4] Beyer Antoine, La rivalité SNCF/DB. Une tentative d’interprétation géostratégique à l’échelle ouest-européenne, L’espace politique {en ligne}, 2011. Voir aussi: Beyer Antoine et Chabalier DelphineLa réforme ferroviaire en Europe, 2011.

 

Questions à… M. Jacques Trorial

M. Beyer évoque l’intérêt de repenser le modèle fluvial non pas comme le support d’un mode de transport compétitif en soi mais comme un lieu d’accueil privilégié d’activités liées à la transition énergétique. Les ports intérieurs doivent être pensés comme des supports de nouveaux modèles productifs dit-il. Cela est envisageable pour la production mais aussi pour la valorisation. Pensez-vous que les Ports de Paris pourraient augmenter leur complémentarité au point de proposer une écologie circulaire des produits dont ils ont la charge ?

Cette question suscite les éléments suivants.

Les ports qu’ils soient fluviaux ou maritime n’ont pas directement la charge des produits et des  différentes marchandises qui s’y traitent. Ils sont des facilitateurs d’échanges sur leurs plateformes et leurs entrepôts.

En ce qui concerne le Port de Paris, la piste principale nouvelle qui a été ouverte dans l’optique d’une écologie circulaire c’est le traitement, le recyclage et la valorisation des déchets et de leurs sous produits.  Depuis environ trois décennies, les exemples sont assez nombreux. Il y a des activités de type industriel pour le recyclage sur les zones portuaires de Gennevilliers, notamment pour les produits de démolition des travaux publics, le recyclage de bétons ou de revêtements routiers. On en trouve également à Bonneuil et à Limay où il y en particulier une zone classée SEVESO de recyclage de produits chimiques  dangereux ; c’est le seul endroit aux Ports de Paris où l’on traite des produits dangereux ? mise à part la zone du port aux pétroles de Gennevilliers.

Le projet de « Grand Paris » est une occasion magnifique d’accélérer cette évolution en utilisant la voie d’eau pour l’approvisionnement des matériaux et pour l’évacuation des déblais en créant de nouveaux postes de mise à l’eau au plus près des chantiers des deux métros qui constituent l’essentiel du projet du Grand Paris. C’est une notion un peu nouvelle de port provisoire. Il faut imaginer un certain nombre de ports qui disparaîtront dans cinq ou dix ans, une fois les chantiers terminés. Une autre perspective dans ce sens est ouverte par le traitement des boues de dragage. Jusqu’à une certaine époque, on n’était pas très regardant sur les endroits et les conditions dans lesquels on « rebouchait les trous » que l’on avait faits pour se procurer les graviers. Désormais, il y a au niveau européen et au niveau national des normes de plus en plus strictes pour la dépollution des produits de terrassement, des produits de dragage. Ceci sans oublier les normes nouvelles qui ont été définies et qui se généralisent sur le traitement des huiles, des produits de vidanges des cales des bateaux ainsi que les eaux dites grises ou noires des bateaux[1] qui jusqu’à une période récentes étaient rejetées sans traitement dans le fleuve alors qu’elles doivent maintenant être stockées, traitées et re-pompées.

A ce point de vue, il faut faire une remarque car dans la région parisienne la voie d’eau n’est pas très utilisée dans la collecte et le traitement des ordures ménagères. Ceci n’est pas le cas dans d’autres grandes villes comme Genève. Là aussi, il y a une piste sur laquelle nous sommes depuis longtemps mais avec un succès mitigé. On se heurte toujours à la réaction des populations qui n’ont pas envie que les ordures ménagères du centre de Paris soient traitées sur leur propre territoire. D’une manière générale, sur ce rapport entre les ports fluviaux, la voie d’eau et les sites industriels, il faut se souvenir des liens qui existent entre l’industrie et les ports, qu’ils soient maritimes ou fluviaux. Dans l’histoire, quand on remonte au XVIIIe et surtout au XIXe siècle, on voit qu’un très grand nombre de zones industrielles ont été établies sur des terrains portuaires du  fait des échanges avec l’extérieur. On voit que le pétrole a de plus en plus été traité sur les ports maritimes, que depuis un demi-siècle la sidérurgie est devenue sidérurgie maritime que ce soient à Dunkerque ou à Fos car la sidérurgie est directement tributaire des approvisionnements en minerai de fer qui sont des minerais importés ainsi que des charbons à coke pour fabriquer la fonte, première étape de la fabrication de l’acier. Il y a donc une réalité historique d’implication entre les ports et l’industrie.

Même si aujourd’hui, on ne peut pas rêver de retrouver une industrie semblable à celle d’il y a cinquante ans du fait que la plupart des activités de la première et la deuxième révolution industrielle sont maintenant assurées dans les pays producteurs ou dans les pays émergents (raffinage ou fabrication de l’acier, il faut cependant garder à l’esprit que toutes les activités tributaires de la logistique, ont vocation à être assurées dans des zones portuaires, maritimes ou fluviales, les seules qui comportent les trois modes de transport ferroviaire, le fluvial et le routier.

Quand on fait la comparaison entre nos ports et les ports d’Europe du Nord, on constate que notre retard n’est pas tellement un retard dans l’équipement des ports ou dans les accès maritimes mais plutôt dans l’étroitesse de leurs espaces logistiques. Il y a une rareté du foncier et une compétition entre les préoccupations de défense de l’environnement, de développement durable, de protection des espèces et les besoins de développement des ports. C’est un fait nouveau appelé à perdurer.

 

Comme c’est le cas pour Port 2000…

Oui et encore les responsables portuaires havrais ont réussi à réaliser Port 2000 au prix d’un certain nombre de concessions avec des négociations astucieuses avec les organisations de défense de l’environnement. Il y a d’autres endroits où les projets de développements – je pense à Fos ou à Saint Nazaire- n’ont pas toujours trouvé d’arbitrage raisonnable entre la volonté des défenseurs de l’environnement et les besoins exprimés par les ports. C’est un phénomène général qui impose une action d’information, de sensibilisation et de négociation permanente entre les besoins économiques exprimés par les ports du fait des fonctions qu’ils assurent et la préservation de l’environnement.

 

Il est dit qu’un certain nombre de responsabilités pour la gestion des voies ferrées dans les ports sont passées de RFF vers les Ports de Paris. Quelles nouvelles orientations pourraient en découler ?

J’ignore le détail de plan de financement croisé avec tel ou tel opérateur public car ils ne sont pas soumis au Conseil d’Administration de Ports de Paris contrairement aux investissements portuaires proprement dits qui sont repris dans le budget.

En revanche, il y a un fait nouveau qui s’est appliqué d’abord aux ports maritimes puis par un autre texte au Port de Paris, c’est la pleine responsabilité attribuée à chaque port de l’agencement de son faisceau ferroviaire. Ici, je souhaite répondre plusieurs choses :

D’abord que la coopération entre le rail et la voie d’eau a toujours été au cœur de la politique des Ports de Paris et qu’il y a une vingtaine d’années, nous avons réalisé d’importants investissements ferroviaires à Gennevilliers notamment pour que Gennevilliers soit doté d’un faisceau comprenant deux voies de 750 mètres de longs, ce qui est une norme pour les trains complets de marchandise. Nous voulions pouvoir desservir le centre de conteneur Paris Terminal qui a été lancé en 1996 {période où M. Trorial était le 1er Président de la filiale Paris-Terminal pour les conteneurs durant une dizaine d’années NDLR}. Le trafic ferroviaire qui avait fléchi entre les années 1990 et 2010 repart à nouveau à la hausse. En particulier, de plus en plus de matériaux de construction proviennent de zones qui ne sont pas des zones desservies par des fleuves. Des produits viennent de la Bretagne, d’autres viennent du Nord, dans la région de Boulogne. Par rapport à une situation d’il y a une trentaine d’années, la majorité des granulats, des sables et graviers utilisés en Ile–de-France venait de carrières qui étaient exploitées à bord de voie d’eau et pouvaient être acheminées vers les centrales à béton ou vers les centres de distribution par voie d’eau, maintenant il y en a une part importante qui vient par route ou par train. Et donc on a eu l’idée, et commencé à la réaliser en amont de Paris, de reprendre par la voie d’eau des livraisons de matériaux de construction par trains entiers venant de « régions  sèches », car le fleuve joue dans le cas de l’IDF le rôle d’un véritable « métro des marchandises », le rail ne pénétrant plus à l’intérieur de l’agglomération pour le transport de marchandises. Comme vous le savez, les grandes gares parisiennes sont des gares terminus, des gares cul-de-sac. Il n’y a pas de réseau ferroviaire interne à l’agglomération concentrée et donc la zone agglomérée en région parisienne avec ses centrales à béton et les distributions de matériau ne peut être desservie que par la route ou par la voie d’eau.  Je prenais la formules suivantes : «  En Ile-de-France, pour le bâtiment et les travaux publics, le rail n’est rien sans la voie d’eau et la voie d’eau, c’est-à-dire les ports, continuent de perdre du trafic dans ce domaine qui pour Paris est prédominant (environ 60% du trafic vient des matériaux de construction). Il y a donc nécessité de coopération étroite entre le ferroviaire et le fluvial dans le cas de Paris et pour un élément extrêmement important qu’est le trafic de matériaux de construction.

 

Cette gestion du dernier kilomètre par la voie d’eau vous la voyez uniquement pour les filières de construction ?

Non, il y a d’autres segments économiques  bien entendu mais cela est pour creuser un peu la réponse à la question de la coopération entre le rail et la voie d’eau. Ensuite, lorsqu’on envisage la logistique de distribution urbaine, l’idée est d’avoir des barges transportant des conteneurs jusqu’au centre et qui sont  repris ensuite par des camions ou parfois -pour des raisons d’image- par de cycles. Il ne faut pas s’illusionner sur la part de distribution urbaine qui peut se faire par ce dernier moyen même si celui-ci a toute son importance.

On a fait également d’autres tentatives dans le cadre de la coopération rail/eau, nous avions proposé de faire partir des trains depuis Gennevilliers vers le Grand Est, vers la Suisse et vers l’Italie. L’idée était que des conteneurs arrivent du Havre vers Gennevilliers par bateau comme habituellement et qu’ensuite on les reprenne du parc. Cette tentative s’est avérée contraignante et couteuse et n’a finalement pas été reconduite. Il y a aussi une tentative en cours d’amorçage, non pas au départ de Gennevilliers qui est à l’Ouest mais au départ de l’extrême Est au niveau du port de Montereau qui est à la confluence de la Seine et de l’Yonne[2]. Dans cette zone on a entrepris des travaux qui se poursuivent pour disposer d’un embranchement ferroviaire de qualité. L’idée est de voir si l’on peut acheminer par la voie d’eau des conteneurs depuis le Havre jusqu’à Montereau et de les reprendre ensuite par le train ou par des camions utilisant l’autoroute A5 qui est la seule autoroute peu chargée pour desservir l’Est de la France.

 

Dans l’ouvrage « les métropoles fluviales », M. Beyer  décrit l’importance du dynamisme créé entre port maritime et port intérieur.  Le territoire est pensé à partir d’espaces régionaux structurés par un binôme  de métropoles armant des bassins hydrographiques et économiques. A l’heure actuelle, les développements des ports de France sont-ils pensés en ces termes ? Si non, pour quelles raisons ?

Concernant la complémentarité des ports intérieurs et des ports maritimes, je dirais que c’est tout le sens de la création de HAROPA, réunissant Le Havre, Rouen et Paris et d’une manière plus générale, s’agissant de Paris, ce que je baptise les PPP c’est à dire les ports qui sont à la fois paysagers et ports de promenade. Il est évident que l’époque où les ports étaient des enclaves de type industriel et logistique dans la ville est révolue et il est important que les habitants puissent se promener au bord des plans d’eau et des rivières. Depuis une vingtaine d’années cela a conduit à une nouvelle conception des aménagements des ports. Comme vous l’avez noté sur les travaux de Antoine Beyer il est clairement relevé que le projet du nouveau port au confluent de la Seine et de l’Oise est conçu pour marier les besoins de l’activité portuaire et logistique et l’agrément paysager ainsi que les possibilités d’accès et de promenade des habitants. C’est une condition d’acceptabilité par l’opinion et par les populations pour les nouveaux investissements portuaires. Il y a là toute la matière nécessaire et les travaux de M. Beyer sont très au fait des derniers développements, y compris du lancement de la consultation qui s’est faite ces jours-ci.

Dans ce sens, il y a aussi un vieux projet pour lequel nous avions acheté un terrain à l’amont de Paris à Vigneux-sur Seine qui se prête à un équipement portuaire sur une centaine d’hectare mais qui se heurte elle depuis une trentaine d’années à la très mauvaise desserte routière de ce secteur : nécessiterait un barreau autoroutier entre l’autoroute A6 et l’autoroute A4, ce qui n’a jamais été inscrit à aucun des schémas directeurs de l’Ile de France parce que c’est très couteux : un nouveau pont sur la Seine- et surtout, dans une zone d’habitation pavillonnaire, des expropriations massives.

On tourne donc en rond autour de ce projet depuis quarante ans. C’est dire comment la réalisation d’un projet tient à beaucoup de choses. On avait fait inscrire ce projet dans une révision du schéma directeur de l’Ile de France de 1975 ! Actuellement, on réexamine avec la Région et les communes concernées comment on pourrait faire un port plus restreint qui ne soit pas une véritable zone portuaire mais qui soit un port d’escale de marchandises et de voyageurs et rétrocéder le reste à la Région ou aux collectivités locales pour y faire des zones de maraîchages ou de promenade. Il y aurait de nouvelles affectations domaniales et un nouveau portage foncier. Nous sommes là au cœur de ces négociations difficiles mais nécessaires pour que l’on ait à un moment donné des activités économiques portuaires mais aussi des activités de loisirs de sport, de plantations, de promenades. On est au début de la reprise de ce projet, sachant qu’on ne peut pas imaginer une affectation portuaire exclusive possible dès lors qu’il n’y a pas les investissements routiers évoqués.

De nos jours on ne peut réaliser un projet portuaire qu’au prix d’une concertation longue, délicate et approfondies. L’époque d’un urbanisme avec un aménagement du territoire venant d’en haut est révolue. Cela est une illustration de cette réalité car pour le cas de Vigneux cela faisait partie des projets que l’on pensait réaliser rapidement. Or, pour les projets actuels comme celui cité dans l’ouvrage de M. Beyer on a directement commencé par des discussions, sur le phasage entre les rives Est et Ouest. Les débats ont bien mieux commencé et l’amorce est faite de façon plus moderne.

J’ai pris l’exemple de ces deux projets mais on peut également citer le travail de la ville de Paris pour assurer la continuité des promenades le long des quais y compris au travers des emplacements portuaires. On peut citer le verdissement des ports anciens  de Gennevilliers  et de Bonneuil, avec le recours à de grands noms de l’architecture. Pour Gennevilliers par exemple, c’est Odile Decq qui a supervisé. Le nouveau schéma directeur qui a été adopté en 2013, a le mérite de préserver l’existant portuaire et de rendre possible les principaux projets qui on déjà été mis sur la table.

Quant à la distribution urbaine c’est à la fois une vitrine, quelque chose de nouveau et d’anecdotique car cela ne pourra se substituer à la distribution classique par camionnage mais cela sensibilise l’opinion.

Avez-vous un élément à ajouter vis-à-vis de ce qui a été dit ?

Oui c’est un peu ce que je viens d’évoquer. De nos jours, lorsqu’on parle de port, tout le monde a envie de loisir, de paysage aménagé. D’une façon générale, lorsqu’on parle de transport on pense d’abord  au transport de personnes. Le transport de personne est le premier élément de fonctionnement d’une grande agglomération et de son marché du travail. C’est la qualité du réseau de transport de personnes qui assure la fluidité du marché du travail parisien. En revanche, on pense peu aux marchandises, c’est de la que vient ma formule « Les marchandises se vengent lorsqu’on les oublie ! » Je veux dire que si l’on a pas de schéma logistique qui fasse appel aux modes de transport en site propre que sont le ferroviaire et la voie d’eau, les marchandises se retrouvent exclusivement tributaire du transport routier, ce que les gens en général n’apprécient pas. Cela dit, comme il faut bien que les marchandises soient acheminées, si on n’organise pas de schémas où l’on mette à profit là où cela est possible des modes d’acheminement tels que la voie d’eau ou le fer, alors la totalité des transports se fera par route avec les conséquences que l’on connaît. L’important est donc qu’on n’oublie pas les marchandises.

Aujourd’hui, qu’il s’agisse de population ou des élus, tout le monde aspire aux loisirs, l’absence de nuisance, d’absence de bruit, de pollution

Etc. c’est tout à fait normal. Mais il faut pour autant consentir aux réalités de l’économie, de l’industrie, de la logistique et du transport donc il faut trouver un équilibre raisonnable entre ces deux préoccupations. Cela fait un devoir pour les gens en charge de responsabilité de transport de marchandise à informer, à sensibiliser à faire comprendre etc. car on a toujours un déficit d’information de sensibilisation avec les besoins de l’économie que représente ce nerf constitué par les transports. Ce n’est qu’en établissant des schémas qui utilisent mieux, plus complètement les possibilités, les réserves de capacités des sites propres que l’on pourra diminuer ou en tout cas freiner la tendance observée de manière universelle, et notamment en France, à savoir que la part du transport routier ne cesse de se développer aux dépends de la part des autres modes de transport.

 

Que dites-vous concernant les débats qui ont lieu sur les bénéfices de l’ouverture du canal Seine Nord ? Pensez-vous comme certains commentateurs que cela permettra un développement des ports et des économies des pays du Nord au détriment des acteurs français ?

Je pense que les responsables des ports du Havre et de Rouen ont longtemps été très craintifs vis-à-vis de ce projet. Aujourd’hui, je pense qu’ils le regardent différemment. Avec la réforme portuaire de 2008 qui commence à porter ses fruits, ils sont à armes égales avec les ports du Nord pour jouer un rôle majeur en France et dans l’Europe. Pour que l’Europe n’ait pas seulement les bouches du Rhin et de l’Escaut comme portes d’entrée et de sorties, mais également l’estuaire de la Seine. Il y en a d’autres par l’Atlantique et par la Méditerranée mais pour l’heure les principaux accès sont par les ports belges et hollandais. Ceux-ci tirent un grand avantage des acheminements par la voie d’eau car au moins 30% des marchandises transitant par ces ports se font par la voie d’eau. En France, nous sommes à environ 10% pour le Havre et Rouen, encore un peu moins pour Marseille. Je crois que la qualité d’un port se mesure notamment à la qualité de ses dessertes terrestres parce qu’en ce qui concerne les aptitudes purement maritime, nos ports, pour ce qui est du Havre ou de Dunkerque, sont largement aussi bien placés que ceux du Nord, avec des accès nautiques de très bonne qualité. En revanche, il y a une différence : un moindre recours à la voie d’eau, parce que ce n’était pas dans la tradition et aussi parce que lorsqu’on a fait Port 2000 on n’a pas véritablement pensé dès le départ au raccordement de la Seine au nouveau port à conteneurs qui était construit. Maintenant on est obligé d’imaginer des solutions de contournement qui font reprendre les conteneurs à Port 2000 pour les transférer sur un terminal valable pour le fer et la voie d’eau ce qui est un dispositif pénalisant. On cherche à réduire cette pénalisation qui est due au fait qu’au moment de la planification, on a sous estimé le rôle que pouvait jouer la voie d’eau dans le transport de conteneurs.

Pour ce qui est de la peur que le bassin parisien soit alimenté par les ports du Nord, il faut dire qu’il l’est déjà en grande parie et à la limite de ce raisonnement, il faudrait alors supprimer les autoroutes et les voies ferrées. Comme de toutes façons les transports se font majoritairement par les autoroutes, la principale concurrence des ports d’Anvers et de Rotterdam étant l’autoroute A1, pourquoi ne pas mettre des chevaux de frise et barrer l’autoroute comme ça cela empêchera les marchandises de descendre ? C’est là un combat d’arrière garde. Si on part battu d’avance, si on a pas dans l’idée que l’on puisse faire jeu égal avec les ports du Nord, alors à quoi bon ?

C’est vrai que l’on a longtemps été hésitant. Le gouvernement par la voix du Premier Ministre a annoncé au mois d’octobre qu’il serait dans les délais pour déposer une demande de subvention à Bruxelles puisqu’il s’agit d’un projet pour lequel une aide à hauteur de 40% du budget sera allouée par l’Europe. C’est une condition nécessaire mais cela n’empêche pas que l’on puisse trainer des pieds. Donc nous verrons bien. Nous aurons un premier rendez-vous dans quelques mois pour savoir si effectivement le gouvernement dépose le dossier.

 

[1] Voir par exemple la Loi n° 2006-1772 du 30 décembre 2006 sur l’eau et les milieux aquatiques,  le Décret n° 2010-477 du 11 mai 2010 ou les documents de synthèse sur le traitement des eaux du SEME.CER 1 et 2.

[2] Pour une vision globale des ports de Seine gérés en Ile-de-France, voir par exemple le site de Haropaports.com

Nathalie Kosciusko-Morizet, candidate aux élections municipales de Paris, répond aux questions du Réseau TLTE

A l’occasion du salon Business Immo qui s’est tenu à Paris en cette fin d’année 2013, la candidate s’est exprimée sur ses positions en matière de transport, d’aménagement du territoire et plus généralement de développement durable. Pour les membres qui n’ont pas pu assister à l’évènement, le Réseau se propose de revenir sur les temps forts de ses propositions à travers de quelques questions auxquelles l’ancienne Ministre a bien voulu répondre.

Vous avez évoqué l’idée de financer les ZAPA et le renouvellement d’une partie du parc routier à partir de l’écotaxe prélevée sur le périphérique parisien, quelle part pensez-vous accorder au financement des infrastructures? 

L’épisode de pollution exceptionnel que nous avons connu la semaine passée nous rappelle à quel point l’amélioration de la qualité de l’air à Paris est un enjeu crucial, auquel il convient de s’attaquer de front avec des mesures structurelles. Rappelons que, selon Airparif, le nombre de jours où la qualité de l’air n’est pas bonne à Paris est passé de 53 en 2000 à 117 jours en 2012. A cet égard, la diminution de la  vitesse maximale sur le périphérique à 70 km/h n’est pas à la hauteur de ce problème de santé publique : d’après les premières études menées par Airparif[1] et Bruitparif, cette mesure permettrait de réduire les émissions polluantes de 1% et les nuisances sonores d’un décibel[2].
Je propose, au contraire, d’instaurer le dispositif de zone d’action prioritaire pour l’air (ZAPA), que j’avais élaboré en tant que ministre : il consiste à accélérer significativement le renouvellement du parc routier, plutôt que de déplacer le problème de la pollution à la périphérie de Paris. Concrètement, il s’agit d’établir un calendrier progressif d’interdiction des poids lourds[3] et des cars de tourisme[4] les plus polluants dans Paris.
Mais l’interdiction ne suffit pas, il faut aussi inciter. C’est la raison pour laquelle je souhaite mobiliser les recettes qu’apportera à la ville de Paris l’entrée en vigueur de l’écotaxe (18 millions d’euros par an), en faveur d’un plan d’incitation à la mobilité l’électrique. Pour cela, nous devons bien sûr faire des efforts sur les infrastructures de recharge, aujourd’hui trop peu nombreuses : Londres en compte par exemple trois fois plus que Paris.

 

Quelle serait la mise en oeuvre adaptée pour favoriser le renouvellement du parc ?

Je veux laisser aux transporteurs le temps d’anticiper l’évolution des règles, et donc d’adapter leur flotte en conséquence. Compte tenu des délais de renouvellement des véhicules, je propose une mise en œuvre progressive : interdiction des poids lourds et cars Euro 1, 2, 3 et 4 en 2017, puis celle des Euro 5 en 2020. Ce calendrier devra bien sûr faire l’objet d’une concertation  avec les professionnels. Ainsi, les poids lourds qui circuleront dans Paris seront de la meilleure qualité environnementale possible, car malheureusement de nombreux modèles de camions ne sont pas encore disponibles avec une motorisation propre (électrique, gaz, etc.).
S’agissant des véhicules utilitaires légers, je souhaite créer une aide exceptionnelle à l’achat destinée aux TPE de moins de 50 salariés et aux artisans dont le siège social est établi à Paris, afin de réduire le coût de ces véhicules, qui peut constituer aujourd’hui un frein à l’achat. Cette mesure s’intégrera dans le plan d’incitation en faveur de la mobilité électrique, et sera financée par le produit de l’éco-redevance poids lourds, qui permettra le renforcement concomitant du maillage de bornes de recharge électriques, indispensable pour que les professionnels puissent envisager d’investir sereinement dans la technologie électrique.
Je souligne que l’arsenal juridique pour que la ZAPA puisse entrer en application était quasiment en place à la fin du quinquennat précédent (deux décrets du 22 février 2012[5] et un arrêté ministériel du 3 mai 2012[6]), puisqu’il ne manque plus que la publication d’un arrêté ministériel concernant la mise en place d’une signalisation spécifique et d’un décret autorisant au cas par cas les autorisations ZAPA. Le plan d’urgence pour la qualité de l’air du gouvernement AYRAULT présenté il y a près d’un an, le 6 février 2013, prévoyait d’ailleurs de permettre aux collectivités de restreindre l’accès de véhicules particulièrement polluants à certaines zones sensibles. Je regrette que cette déclaration soit restée lettre morte, alors même que la qualité de l’air continue à se dégrader à Paris.

 

Vous avez parlé d’un bonus-malus technique plutôt que fiscal, pourriez-vous apporter quelques précisions à ce sujet?

J’entends par bonus technique le fait de mettre en place une réglementation plus favorable aux technologies vertueuses sur le plan environnemental (transport routier électrique, transport multimodal, etc.), afin d’accroître leur compétitivité face aux véhicules plus polluants. Au regard du surcoût à l’achat de véhicules électriques et de la complexité accrue de la chaîne logistique pour gérer notamment les contraintes d’autonomie des véhicules, il me parait indispensable de donner ce « bonus » aux transporteurs qui s’engagent pour réduire les nuisances de leur flotte de véhicules.
Je propose notamment l’interdiction des livraisons bruyantes en soirée, de sorte que seuls les véhicules utilitaires silencieux (< 65 décibels) soient autorisés à circuler pour favoriser les livraisons propres et en dehors des heures de pointe, tout en garantissant la tranquillité des riverains. Dans un second temps, j’envisage même d’expérimenter la réservation de l’accès de certains quartiers de l’hyper-centre parisien, à certaines heures de la journée, aux seuls véhicules utilitaires légers électriques.
Je compte également favoriser l’expérimentation des livraisons d’automobiles par voie d’eau[7], afin de mettre en place une réglementation beaucoup plus stricte concernant l’accès des camions porte-voitures dans les arrondissements centraux de Paris.

 

Vous parlez d’appliquer une politique de circulation différente selon les arrondissements de Paris, comment cette initiative est-elle perçue auprès de la Préfecture?

Je pense que le Maire de Paris doit récupérer une partie de la compétence en matière de circulation qui est aujourd’hui exercée par le Préfet. Je suis favorable à la réservation de certains espaces en centre-ville aux piétons d’une part, et à la fluidification du trafic dans les arrondissements périphériques, contrairement à la politique qui a été menée jusqu’ici, d’autre part. Ceci implique, en effet, une politique de circulation différenciée.
Ce type de réglementation a été mis en place ailleurs, comme par exemple Toulouse et Montpellier. Je pense que c’est une question de volonté politique et, pour ma part, je mettrai tout en œuvre pour trouver des solutions avec la Préfecture de Paris.

 


[1] Selon l’ADEME, le lien entre vitesse et pollution n’est pas évident entre 70 et 80 km/h, il ne joue qu’à partir de 90 km/h.

[2] Selon la Présidente de Bruitparif: « une telle diminution des niveaux sonores est peu perceptible pour l’oreille humaine » (http://www.bruitparif.fr/sites/default/files/20130713-CP-vitesse.pdf)

[3] 35 à 40% des émissions polluantes (tant CO2 que particules) sont issues des véhicules dédiés au transport de marchandises et plus de 15% aux poids lourds

[4] On compte jusqu’à 1350 cars de tourisme qui circulent dans Paris pendant la période touristique, voire même plus de 2000 cars au pic de la saison estivale.

[5] l’un fixe le montant des amendes en cas d’infraction à la réglementation ZAPA, l’autre définit la liste des véhicules (d’intérêt général ou pour les personnes handicapées) dont l’accès à la ZAPA ne peut être interdit

[6] Il établit la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques, au sein de laquelle les collectivités locales devaient pouvoir choisir les groupes de véhicules visés par l’interdiction de circulation

[7] un convoi de 2 barges permettrait de livrer 280 véhicules dans Paris, sur le quai de Bercy par exemple