« Bienvenue sur la version 2.14 du Réseau des anciens TLTE de la Sorbonne ! »

Cette version a été entièrement repensée pour faciliter la relation entre les différents membres de notre Réseau ; une version plus ludique et plus dynamique pour faciliter nos échanges professionnels 😉 Nous publierons prochainement à cet endroit, un guide d’utilisation relatif à cette nouvelle version. En attendant, n’hésitez pas à vous rendre sur votre page Profil, pour découvrir les nouvelles fonctionnalités et pour enrichir votre fiche.

Pour tout problème rencontré sur le site, merci d’envoyer vos questions à notre contact technique : melanie.l@smallcatweb.fr. Bonne navigation !

Le Réseau TLTE

Agora – La parole à Maître Tropin, Avocat spécialisée en droit de la Logistique et du Transport

INTERVIEW

Interview de Maître Jacqueline Tropin,
Avocat spécialisée en droit de la Logistique et du Transport
pour le Réseau TLTE

R-TLTE:
Je suis avec Maître Jacqueline Tropin qui nous reçoit au sein du Cabinet dans lequel elle exerce, Lartigue Tournois et Associés (L.T.A.) à Paris ; nous sommes le 25 novembre 2013, bonsoir Maître, commençons par la question d’ouverture usuelle du Flash : que pouvez-vous nous dire sur votre métier, en quoi consiste-t-il ?

Me Tropin :
Bonjour ! Le métier d’avocat consiste d’abord à conseiller ses clients. Cela veut dire être à leurs côtés dans tout ce que j’appellerai « préventif », c’est-à-dire la partie conseil, et bien sûr, être à leurs côtés aussi sur la partie « contentieux ».

Pour la partie « conseil », il s’agit donner à mes clients, en ce qui concerne la logistique et le transport qui sont mes domaines d’intervention essentiels :
– les outils nécessaires pour une réorganisation logistique sur le plan juridique,
– les aider à rédiger leurs contrats logistiques, de transport ou de commission de transport,
– les aider à rédiger leur conditions générales de vente
– ou encore améliorer leurs contrats existants.

Pour le volet « contentieux », il y a :
– tout d’abord la gestion du précontentieux en cas de litige qui commence à surgir entre deux entreprises,
– puis la gestion du contentieux lorsqu’il arrive, c’est-à-dire lorsqu’il y a une assignation devant un Tribunal ou que le client souhaite au contraire en assigner une autre.

R-TLTE:
Ce sont le même type de prestations pour vous, ou vous organisez-vous autrement selon l’une ou l’autre ?

Me Tropin :
C’est toujours le même métier car la fonction première d’un avocat est de défendre son client au mieux de ses intérêts ; nous sommes donc par définition toujours « partisans », que ce soit dans le conseil ou dans le contentieux, le but étant de mettre en avant ce qui va être le plus profitable pour notre client. De ce point de vue, il n’y a pas de dissociation dans les deux exercices du métier.

En revanche, la dissociation intervient dans la façon de travailler.
Le conseil, par exemple pour la rédaction de contrats, est très souvent demandé à l’occasion d’un nouveau contact, du lancement d’un appel d’offre et dans ce cas, on est souvent sur des délais assez courts. Le client demande en général d’intervenir parfois très en aval, c’est-à-dire qu’il a déjà fait lson appel d’offre, qu’il a déjà retenu son nouveau prestataire ou qu’il a déjà rédigé un cahier des charges dans lequel se trouvent souvent des clauses « pseudo-juridiques » ; j’interviens dans ces hypothèses là , bien souvent avec une deadline très proche. Dans ces cas, on doit travailler assez vite mais avec un bénéfice pour le client qui consiste à avoir son contrat rapidement pour pouvoir le mettre en œuvre.
Tandis que dans le contentieux, en terme de durée, on est dans quelque chose de différent : en tant que professionnels du droit, nous savons quand un contentieux commence, mais nous ne pouvons pas savoir quand il va se finir. Il y a plusieurs étapes dans le contentieux il a ainsi tendance à s’inscrire dans la durée.

En terme de résultat c’est également différent : le contentieux est plus aléatoire : en effet, quand on rédige un contrat, on on connaît le cadre jjuridique dans lequel on s’inscrit au regard de la loi,, des conventions internationales, du droit positif ; alors que pour le contentieux, même si nous possédons, en tant qu’Avocats, des éléments pour alimenter un dossier, on ne peut jamais être sûr à 100% de son issue.
Les deux aspects du métier d’Avocat sont ainsi assez différent de ce point de vue .

R-TLTE:
Quel a été votre parcours ?

Me Tropin :
Mon parcours est assez classique, commençant par un Baccalauréat, littéraire, puis j’ai commencé le cursus universitaire par une licence en langues étrangères car je ne me destinais pas au métier d’Avocat dès le départ. J’ai donc fait une licence en langues étrangères anglaise et allemande (ce qui m’a au demeurant ensuite aidé dans mon métier d’Avocat). Après cela, j’ai fait le cursus normal de droit c’est-à-dire licence, maîtrise, puis DESS en droit privé, ce qui correspond aujourd’hui aux Masters 1 et 2.
Puis je suis entrée dans l’école de formation du Barreau de Paris qui s’appelle l’EFB, qui est une école financée par les Avocats. Il y a un concours d’entrée, puis un an de formation pratique avec des cours par exemple sur la façon dont -on présentzer et des écritures judiciaires et aussi des stages en cabinet d’avocats ou en service juridique d’entreprise ou dans des tribunaux. On a à peu près 6 mois de cours et 6 mois de stage. Puis il y a un examen de sortie qui vient concrétiser – si on l’obtient- le diplôme qui s’appelle le « C.A.P.A. »,soit le Certificat d’Aptitude à la Profession d’Avocat. Une fois ce diplôme obtenu, à l’époque, on devait trouver une collaboration dans un cabinet pendant 2 ans au moins, car on ne pouvait pas s’installer directement à son compteOn continuait à être formé tout en travaillant en collaboration avec un statut de profession libérale, mais avec une obligation de formation avec ce que l’on appelait un « maître de stage ».
Cette obligation de stage n’existe plus depuis quelques années à cause de la crise économique qui a entraîné une chute dans le recrutement des jeunes Avocats tout juste sortis de l’EFB, puisque les Cabinets d’Avocats ont vu leur activité diminuer en me^me temps que
La diminution des activités de leurs clients. Pour vous citer un exemple, le Cabinet L.T.A. a continué de recruter de façon continue jusqu’en 2007 et n’a plus recruté depuis 2008 sauf pour remplacer quelqu’un qui était parti. Nous n’avons pas fait de nouveau recrutement, donc pas d’expansion depuis la crise de 2008.
En revanche, ce qui s’est un peu plus développé depuis la crise de 2008,c’est la partie « contentieux ». : soit parce que nos clients se sont retrouvés avec des co-contractants qui ne payaient pas leurs prestation ou leurs factures, soit parce qu’il y a eu des ruptures de contrats, soit parce que des litiges sont nés d’une mauvaise exécution de ces contrats… C’est vrai que ce segment de l’activité judiciaire s’est développé.

R-TLTE:
La contrepartie semble logique. Y a-t-il une stratégie particulière dans une situation comme celle-ci où la part de marché se réduit conjoncturellement, que peut-on faire ?

Me Tropin :
Très franchement, je dirais que nous sommes un peu comme des entrepreneurs ce qui veut dire qu’il ne faut surtout pas céder à la panique et se refermer sur soi. Il faut au contraire continuer à activer ses réseaux, entretenir les clients que l’on a et en développer d’autres –travail que nous devons faire de toute façon, même si c’est plus difficile en situation de crise économique. Pour ma part, il ’agit de développer d’autres contacts, par exemple par des interventions dans des colloques professionnels, ce qui apporte de la visibilité.

R-TLTE:
Pourquoi vous être spécialisée sur le transport ?

Me Tropin :
Concernant la spécialisation dans certains domaines du droit, on dit souvent dans notre métier que ce sont nos clients qui nous spécialisent et c’est un peu vrai.
Mais en ce qui me concerne, cette spécialisation est survenue assez différemment : je disais tout à l’heure que j’avais commencé par faire une licence de langues étrangères avant de faire du droit, et en fait, je suis arrivée au droit des transports par ce biais, assez curieusement. Dans les premiers cabinets où j’ai pu travailler en tant qu’Avocate collaboratrice, avant de m’installer à mon compte, j’ai cherché des cabinets à vocation internationale. Le fait que je parlais allemand m’a mise sur la voie du droit des transports parce que ce cabinet travaillait pour des compagnies d’assurance de transporteurs, dont notamment un grand courtier d’assurances allemand qui disposait d’un panel de transporteurs dont il faisait assurer la responsabilité civile professionnelle, et qui nous confiait donc les litiges impliquant ses assurés sur des opérations de transports routiers internationaux surtout.

R-TLTE:
D’une façon générale le double cursus et obtenir une formation transversale est porteur ?..

Me Tropin :
Oui pour moi ce fut le fait de maîtriser deux langues étrangères. Aujourd’hui, c’est vrai qu’il y a peu de français qui parlent bien l’allemand mais surtout le plus important est de maîtriser l’anglais, que ce soit dans notre métier ou dans les métiers plus en lien avec ceux des membres du Réseau TLTE. C’est quelque chose qui me paraît indispensable pour évoluer dans des métiers de logistique et de transport.
Pour nous en tant qu’avocat c’est évidemment un plus, je ne serai jamais entrée dans ce cabinet international si je ne parlais pas au minimum l’anglais et en plus, en l’occurrenc,e l’allemand. Cela a donc été mon point de départ.
Je dis toujours à mes étudiants qui veulent intégrer notre profession d’Avocat d’essayer de maîtriser une à deux langues ;
En plus, avoir un double cursus avec , en plus du droit, une formation sur le plan économique ou financier, est très utile pour comprendre l’entreprise, donc nos clients, il faut être polyvalent. On peut faire cette formation une fois entré dans kla profession, ce que j’ai fait, mais si on peut le faire avant, cela valorise le CV sur le marché.

R-TLTE:
Outre le contexte économique difficile dont on a parlé, quelles difficultés rencontrez-vous dans l’exercice de votre métier d’Avocat ?

Me Tropin :
D’une façon générale, les difficultés sont celles de tout entrepreneur. Il faut être proche de ses clients, être à la recherche de nouveaux contacts, de clients potentiels

Il faut aussi être extrêmement réactif : aujourd’hui avec les systèmes de communication par internet l y a une très forte exigence de nos clients en terme de réactivité.

Outre les aspects commerciaux et la réactivité, il faut avant tout être compétent dans son ou ses domaines de prédilection :c’est une règle absolue, car si vous n’êtes pas compétent, le client finira par aller « voir ailleurs ». Etre compétent ça veut dire se tenir informé des nouvelles réglementations, ou des évolutions de la jurisprudence. Être bien informé, c’est aussi rendre service à son client.

A cela s’ajoute la gestion du cabinet. Gérer rigoureusement un cabinet c’est faire attention à ses charges par rapport aux ressources, il faut aussi gérer le personnel c’est donc une gestion d’entreprise. .

Tous ces aspects demandent un investissement en temps très important. Autrement dit, il faut être très passionné pour faire ce métier parce que nous avons des semaines de 60 à70 heures de travail. Si on n’est pas passionné par ce métier, il vaut mieux faire autre chose.
Il s’agit là des aspects généraux relatifs à l’exercice de tout entrepreneur.

Sur l’exercice du métier d’Avocat en lui-même et plus spécifiquement dans le domaine du de transport et logistique, la difficulté que je rencontre, c’est de faire face à un manque de documents. Sur les contentieux notamment je suis parfois confrontée au fait que des clients me disent qu’ils ont fait telle ou telle chose du fait d’un évènement qui s’est produit précédemment, mais ils n’ont aucun justificatif , ils me disent par exemple
« on a eu une réunion et on en a parlé », mais il n’y a eu aucun compte rendu de cette réunion. L Avocat est ainsi confronté à cette difficulté de manque de documents pour pouvoir justifier ensuite devant un Tribunal la position de son client.
C’est une difficulté que nous avons spécifiquement dans le monde du transport où il y a encore une grande tradition d’oralité.
Si on ne ponctue pas les échanges par des comptes rendus de réunion ou par des mails actant de ce qui ne va pas dans les améliorations de process demandées par exemple, et que l’on arrive à une situation de rupture, c’est là que les choses se compliquent.

R-TLTE:
Concernant l’écotaxe, est-ce que vous avez eu des sollicitations à ce sujet, ou avez vous quelques mots à nous en dire ?

Me Tropin :
Comme vous le savez, le dispositif de l’écotaxe a pour l’instant a été repoussé « sine die », c’est-à-dire sans date, donc on ne sait pas si, ni quand, cettze taxe va sortir.
Pour l’instant tout a été suspendu au gré d’un certain nombre de manifestations dont on a entendu parler dans la presse. Au moment où l’on pensait que l’écotaxe allait être mise en place à la date du 1er octobre 2013, dans les semaines qui ont précédé cette mise en place, effectivement j’ai reçu des questions venant d’un certain nombre d’entreprises, aussi bien des donneurs d’ordre que des prestataires de transport, qui se posaient des questions sur le point de savoir comment ils allaient appliquer l’écotaxe. Cela signifie que le système n’était pas très bien ficelé.
A partir du moment où cela a été différé au 1er janvier 2014, les entreprises ont disposé de plus de temps pour y réfléchir.
Mais depuis le dernier report annoncé (et non acté juridiquement), plus personne ne fait rien, c’est l’attentisme général puisqu’on ne sait pas ce qui va sortir de toutes ces discussions et de la commission d’enquête parlementaire qui vient d’être mise en place, ou si l’écotaxe va être maintenue. Je pense qu’elle devrait l’être, dans la mesure où il s’agit d’abord d’une taxe destinée à financer les infrastructures, aussi bien sur le plan national que sur celui des collectivités territoriales ; je ne vois pas comment l’Etat pourrait se dispenser d’avoir une taxe de cet ordre, . D’ailleurs , il faut savoir qu’il y a un certain nombre de pays en Europe qui ont déjà un système d’écotaxe.
La différence, c’est qu’ailleurs il n’y a pas de système de majoration forfaitaire dans les autres Etats européens, ni même des systèmes de répercutions obligatoires. L’écotaxe fait partie de taxes qui sont prises en compte par les transporteurs dans la négociation de leurs prix Dans ce cadre, l’écotaxe coûte de l’argent au prestataire de transport et ce coût est répercuté dans le cadre d’un prix qu’il négocie avec ses donneurs d’ordre.
Tandis que le système qui a été envisagé en France est un système de majoration forfaitaire coercitif, c’est-à-dire que cela ne consiste pas à répercuter les coûts effectifs, mais à avoir établi des tranches forfaitaires de majoration appuyées sur tel ou tel tronçon de route dans telle ou telle région. L’une peut être à 4% tandis qu’une autre peut être à 2% et ainsi de suite. Cela va de 0% puisque certaines régions sont exonérées, jusqu’à 7% maximum. Le taux national est à 5,2%.

En outre, la majoration s’applique, que ce tronçon soit ou non utilisé au demeurant

R-TLTE:
L’idée était de lisser le coût des infrastructures sur l’ensemble des territoires pour aider à en désenclaver certains ?

Me Tropin :
Oui et l’idée était de prendre en compte des intérêts régionaux divergents. La grogne a surgi en Bretagne pourtant elle bénéficiait déjà d’une majoration moins importante, mais il y avait d’autres raisons. Je pense qu’il y a une série de compromis que l’on a essayé de trouver, mais finalement à force de compromis, on n’aboutit à un résultat qui ne satisfait personne.
Si l’écotaxe fonctionne dans d’autres pays, il me paraît quand même important de regarder ce que les autres pays ont fait au niveau européen, il suffit de comparer ce qui s’est fait dans les pays limitrophes pour voir comment ça marche.
En France, aujourd’hui, nul ne sait ce qui va sortir de cette situation. Je pense que le principe de l’écotaxe devrait être maintenu –et d’ailleurs, les pouvoirs publics n’ont absolument pas dit qu’ils allaient supprimer le texte comme certains l’avaient demandé – parce qu’encore une fois, je pense que c’est une nécessité car l’Etat est exsangue donc il faut bien trouver l’argent quelque part.
Par contre, il faut remettre les choses à plat et c’est l’idée de ce report de date « sine die ».

R-TLTE:
Les interrogations des entreprises que vous avez vues viennent d’un défaut de formation, d’information, de calcul par logiciel ?

Me Tropin :
Ce n’est pas un problème de logiciel, un logiciel ne fait que rentrer un certain nombre de données informatiques qui ne sont qu’une base de calcul. Le problème de base est le texte.
Le texte créé des distorsions. C’est ce qui a provoqué des réactions. Il y a d’un coté les donneurs d’ordre qui ne comprennent pas comment il se fait qu’on puisse leur répercuter une écotaxe, alors même que le transporteur n’utiliserait pas le réseau. C’est quand même ce qui était prévu. Donc ils ne saisissent pas pourquoi ils paieraient une écotaxe alors que le transporteur ne la paie pas, puisqu’il n’utilise pas nécessairement le réseau taxé.
Du point de vue des gros transporteurs, ceux-là tiennent à avoir la majoration forfaitaire parce qu’ils craignaient que leurs donneurs d’ordre reviennent vers eux avec des discussions tarifaires. En fait si vous voulez, dans un premier temps, le gouvernement a fait droit à la demande des gros transporteurs puisqu’il a prévu une majoration forfaitaire même si le transporteur n’utilise pas le réseau.
Les petits transporteurs ne veulent pas du tout de l’écotaxe, notamment car elle impose d’équiper les véhicules, ce qui génère un coût qu’ils ne peuvent pas toujours assumer. La discussion est là.

R-TLTE:
Est-ce que vous avez un message concernant votre activité que vous souhaiteriez faire passer aux lecteurs ?

Me Tropin :
C’est un petit peu ce que je dis tout le long de mes cours, {Me Jacqueline Tropin enseigne le droit des transports et de la logistique dans le Master2 TLTE de Paris 4 Sorbonne, dans le Master 2 de Logistique à Rennes 1, dans le Master2de droit douanier et des transports à Rouen, ainsi qu’à l’École Supérieure des Transports, et fait aussi de la formation continue-NDLR}, je le répète donc aujourd’hui : il faut avoir un minimum d’écrit. Ce peut être une transmission EDI, des mails, des fax outout type de support. Il faut un minimum de documents qui permettent la mémorisation et garder un support écrit dans les relations contractuelles.
Tous les professionnels de transport doivent faire attention à cela, à des degrés divers… Par exemple, quand on est sur le service « grands comptes » d’une entreprise on a intérêt à rédiger des cahiers des charges, si on est dans le service exploitation, l’écrit consistera à avoir des procédures ou process en interne stipulant les commandes de transport ; pour les transporteurs ce sera de faire rédiger correctement les lettres de voiture par exemple.
Quelle que soit l’entreprise dans laquelle on travaille et quel que soit le niveau de poste dans lequel on est, c’est toujours la même chose : conserver des traces écrites.
De plus, je pense qu’il faut être ouvert à l’international, d’où l’importance des langues – comme je le disais tout à l’heure. L’anglais notamment.
Enfin, il faut maitriser l’outil informatique, notamment dans la logistique.
Je pense que désormais ces trois points sont indispensables.

R-TLTE:
Vous parliez de mise à jour régulière des règlementations, maintenant de manque d’écrit, est-ce qu’il n’y a pas un amas trop important de « conventions », est-ce que ce ne serait pas utile de standardiser ce qui existe déjà ?

Me Tropin :
C’est déjà très standardisé en France puisque par exemple pour les transports terrestres, on a les contrats-type qui sont un cadre pour le transport national. On a même une grande nouveauté en 2013 c’est la sortie du contrat-type de commission de transport depuis le mois d’avril. C’est presque une révolution . C’est donc déjà bien régi. Aller au-delà de tous ces contrats tpe, je ne vois pas trop ce en quoi ça consisterait car ils couvrent déjà les relations du monde du transport ; et il faut quand même laisser une certaine liberté aux parties pour s’organiser et contractualiser précisément les choses.. car, même un contrat-type, aussi précis qu’il soit, ne peut pas régir toutes les situations que l’on rencontre tous les jours.

R-TLTE:
Qu’est-ce que vous pensez du Réseau et qu’aimeriez-vous y voir ?

Me Tropin :
Je trouve que c’est une très bonne initiative parce que ça met du lien entre les anciens et les nouveaux. Il y a eu des tentatives avant, j’en ai été témoin puisque cela fait un certain nombre d’années que j’enseigne dans ce Master qui d’ailleurs ne s’appelait pas TLTE au départ. Il y a eu un annuaire des anciens étudiants, mais sans plusieurs bonnes volontés, c’était compliqué à maintenir à jour, et cela a fini par péricliter après quelques années.
Le fait de créer un Réseau avec un outil informatique qui rend la connexion bien plus facile est une excellente idée parce que cela crée ce lien qui me paraît nécessaire. C’est bien de montrer aux nouveaux étudiants que les anciens ont trouvé du travail, ont fait carrière. C’est un peu ce que font les écoles d’ingénieurs, les écoles de commerce.
Maintenant, je me demande si c’est ouvert aux professionnels du transport ?

R-TLTE:
C’est ouvert et gratuit pour tous ceux qui ont participé à la filière (étudiant, intervenant, personnel administratif) et les professionnels peuvent y avoir accès en devenant partenaire. C’est-à-dire s’ils participent à la vie du Réseau en proposant des offres dégriffées, en participant à nos conférences, nos formations ou encore en proposant des stages et offres d’emploi à nos membres.

Me Tropin :
L’intérêt du réseau étant de se faire connaître, je vous invite fortement à communiquer sur plus de supports. Je pourrai vous mettre en relation avec certains si vous le souhaitez. De même, mettre plus d’éléments de droit me paraitrait judicieux, des liens tout au moins.

R-TLTE:
Si vous deviez désigner un mode de transport ou une filière de demain que diriez-vous?

Me Tropin :
Evidemment le e-commerce se développe énormément mais beaucoup de gens veulent y travailler parce que c’est une manne. C’est vrai que le e-commerce se développe, donc la logistique du e-commerce avec. Mais , il faut faire attention parce qu’en fait cela demande une grosse organisation pour des marges assez faibles. Vouloir se lancer seul dans le e-commerce ce n’est pas quelque chose que je préconiserais. En revanche, quand on regarde ce qui se passe sur le plan économique dans le monde des transports, on se rend bien compte que c’est un secteur qui intéresse les grands groupes puisqu’ ils cherchent à pénétrer le marché en rachetant de plus petites sociétés déjà bien implantées. Le groupe Kiala a été racheté par UPS, on a le groupe La Poste qui a intégré Orium etc… Donc à mon avis, il y a forcément du travail de ce côté.
Le secteur traditionnel des flux de marchandises demeure actif, qu’on le veuille ou non, car même si on fait du e-commerce, cela se traduit toujours au final par du flux physique ; de ce point de vue, dans l’overseas, il y a quantité de métiers à exercer . Là encore avec la nécessité de parler au moins une langue étrangère si ce n’est pas deux et de maîtriser les outils informatiques.
Enfin, je pense qu’il faut s’intéresser au fluvial. On voit d’ailleurs depuis récemment des entreprises qui font de la desserte par voie fluviale dans Paris Et à l’avenir, le canal Seine Nord devrait s’ouvrir et donner un axe très important pour les flux qui sont actuellement totalement absorbés par les ports du Nord et ensuite par les transporteurs routiers des pays du Nord. Or, à partir du moment où l’axe fluvial Seine Nord sera ouvert, cela pourra ouvrir de nouvelles perspectives pour la France.

Merci beaucoup pour ces quelques mots Me Tropin, à bientôt !

Question à Alexandre Couprie, contrôleur de gestion Supply Chain dans l’Agro-alimentaire

Dans cette nouvelle rubrique, nous abordons une question soulevée dans l’interview à laquelle nous proposons l’avis d’un expert. 

Aujourd’hui, Alexandre Couprie, contrôleur de gestion Supply Chain dans l’Agro-alimentaire, nous donne sa vision de la Supply chain. La Supply chain est-elle toujours autant le parent pauvre des budgets d’entreprise??

Bonjour Alex,

1/ la supply Chain est encore parfois décrit comme le parent pauvre des budgets d’entreprise.
Comment expliquer cela ?

En effet, il est vrai que les budgets alloués à la supply chain sont significativement moindre que les budgets d’autres métiers de l’entreprise. Mais cela n’est pas choquant.
D’abord d’un point de vue pragmatique, la supply chain est un centre de coût ainsi la seule façon pour elle de contribuer à la bonne santé de l’entreprise réside dans la réduction des coûts.
Ensuite je ne pense pas qu’il soit pertinent de comparer les enveloppes budgétaires des différents métiers de l’entreprise.
Il est compréhensible que certains métiers aient des budgets plus importants que celui de la supply chain. Prenons l’exemple du budget industriel : une compagnie, pour être performante, se doit d’être innovante et cela engendrera des besoins en investissements. Ainsi un budget industriel intègrera de lourds CAPEX (Capital Expenditures) et sera par conséquent plus important qu’un budget supply chain. Je dirais donc que le fait que la supply chain ait un budget plus faible que les autres métiers ne signifie pas qu’il s’agisse du parent pauvre de la société.
En revanche il faut bien dimensionner ce budget afin que la supply chain soit en mesure de mener à bien sa mission. Que se passerait-il si une entreprise dépensait des millions d’euros en R&D, en investissements productifs, en développement de packaging, en publicité et négligeait de mettre des moyens en supply chain ?

La supply chain n’est pas un centre de profit mais si elle est défaillante faute de moyen, l’ensemble des efforts fournis en amont se transforment en pure perte.La supply chain a par conséquent deux rôles à jouer. Le premier : transformer l’essai en faisant que le client puisse avoir accès au produit (et cela nécessite des ressources). Et le second rôle de la supply chain est de faire preuve de créativité afin de le faire à moindre coût en générant des savings.

2/Ok mais alors, pourquoi ne pas considérer que les économies générées par la SC sont des profits ?
Pourquoi ne pas valoriser les performances de la SC en restituant cet argent à la supply chain plutôt que dans le financement d’autres départements de l’entreprise ?

Considérer les économies réalisées par la supply chain comme des profits ne me parait pas être une bonne chose. Même si nous arrivons à faire le maximum d’économie en supply chain cela ne créera pas de valeur en soi. Il ne faut pas oublier que ce qui crée de la valeur dans une société réside dans le fait de proposer aux clients des produits répondant à un besoin. Par exemple Apple est une entreprise qui génère du profit grâce à l’originalité de ses produits avant tout et non pas par sa seule supply chain optimisée.
Ceci étant une supply chain performante représente pour une entreprise un avantage compétitif important.Nous avons déjà dit que sans une bonne gestion des opérations rien ne se concrétise au final.
Les économies générées par une supply chain performante se matérialiseront par plusieurs effets.
D’abord un taux de service élevé qui permettra de minimiser les opportunités perdues d’optimiser la marge commerciale. Nous retrouvons ici l’idée de transformer l’essai en concrétisant l’ensemble de l’effort fait par toute l’entreprise. (Retour sur investissement des dépenses industrielles, marketing …)
Ensuite les pénalités client seront faibles. Ce phénomène est surtout vrai dans la grande distribution avec des clients de plus en plus exigeants qui n’hésitent pas à facturer des pénalités très lourdes aux fournisseurs en cas de ruptures de stocks.
Aussi une supply chain optimisée permettra de dimensionner les stocks correctement. Cela aura pour effet de minimiser les besoins en fond de roulement pour constituer le stock. Il y aura aussi une diminution du coût d’opportunité inhérent à la création du stock. Pour mesurer cet impact, on utilise le WACC (weighted average cost of capital) qui est le taux d’intérêt attendu par les investisseurs. Ainsi en appliquant ce taux à la valeur des stocks, on peut observer le gain potentiel que l’on a perdu en utilisant la trésorerie pour le stock au lieu d’avoir investi.
Enfin un pilotage des stocks optimisé engendre une diminution du taux de démarque des produits. (Perte de fraicheur pour les produits alimentaires ou obsolescence pour les produits à cycle de vie court).
Il est donc tout à fait possible de mesurer les économies réalisées par la supply chain. Le plus souvent nous allons plus loin en faisant des simulations sur les économies potentielles en fonction des hypothèses prises sur des paramètres tels que le taux de service, le taux d’obsolescence, la couverture de stock, le remplissage des camions…
Enfin ces économies sont autant de ressource disponible pour la création de valeur dans l’entreprise.La supply chain n’est pas un centre de profit mais elle joue un rôle majeur dans la préservation de la valeur ajoutée créée par l’entreprise.

3/C’est vrai, mais la notion de parent pauvre revêt aussi cette considération dévolue au métier, la qualité des salaires à niveau équivalent etc… Comment appréhender cette question ? Que dire à nos futurs diplômés ?

Définitivement je ne pense pas que la supply chain soit le parent pauvre ou la cinquième roue du carrosse.
Ce que j’ai envie de dire aux futurs diplômés : « soyez sans complexe » !
Les entreprises comprennent maintenant que la logistique ne se résume pas seulement à la gestion des camions. La supply chain est un secteur qui s’est considérablement professionnalisé pour faire face à une complexité croissante. Il faut aujourd’hui être capable de gérer le stockage et la distribution d’un portefeuille de produits pléthoriques et cela sur des flux de plus en plus compliqués.
La supply chain est un métier d’expert qui a un rôle primordial à jouer. Il faut être à l’aise avec les systèmes informatiques de type ERP, être capable de s’adapter aux contraintes de production et des marchés.
Je constate que la supply chain est de plus en plus intégrée lors de lancement de produits ou bien dans les réflexions stratégiques à moyen terme.
Enfin mon dernier conseil aux futurs diplômés sera de leur dire de faire preuve de créativité afin de trouver de nouveaux axes d’optimisation.

L’Agora : la parole à Julie Senard, Consultante Supply Chain

Nous sommes mercredi 10 juillet 2013, je suis avec Julie Senard, Consultante Supply Chain chez Accenture, bonjour Julie !

Julie : Bonjour !

Peux-tu nous en dire plus sur ton métier ?

Je suis consultante et j’exerce ma profession depuis 2006. J’ai d’abord commencé par un cabinet qui s’appelle CSC dans lequel je suis restée six ans. Les missions proposées y étaient très éclectiques, ça allait du secteur de l’automobile aux compagnies aériennes en passant par le ferroviaire, la distribution ; avec des problématiques toujours très différentes en terme de logistique.

Il s’agissait essentiellement de missions courtes de conseil, allant de deux à six mois environ, à l’exception de cette dernière mission que j’ai effectuée chez Airbus à Toulouse où je suis restée dix-huit mois, ce qui m’a donné envie de rester à Toulouse et, de rejoindre Accenture Toulouse où je travaille essentiellement sur des problématiques liées à l’aérospatial.

En sortant de ta formation TLTE tu as commencé par du conseil ou tu es passée par d’autres étapes ?

Pour récapituler mon parcours post-bac, j’ai commencé par une école de commerce que j’ai faite en cinq ans qui m’a donné une formation assez généraliste. J’ai eu la chance de réaliser mon stage de fin d’études au cabinet du secrétaire d’état aux transports et à la mer (à l’époque, Dominique Busserau), cela m’a sensibilisé au transport et m’a incité à compléter ma formation par ce DESS en transport et logistique. J’ai ensuite démarré dans la vie active dans la filiale discount du groupe Carrefour, où je suis restée un an et demi. J’ai vite pris le chemin du conseil, un métier qui me passionne, tout d’abord chez CSC, qui m’a permis de voir un panel important de projets et qui m’a conduit ensuite chez Accenture où je travaille désormais.

C’est un métier que j’adore, bien que j’atteigne désormais un stade de ma vie où, en tant que femme je trouve encore que travailler dans le transport et la logistique n’est pas toujours évident, aussi, je me suis décidée de me lancer dans un MBA au mois de novembre.

Un MBA pour booster ta carrière… Tu sais que l’E.S.T. lance un MBA transport pour cette rentrée. Est-ce que tu as choisi ton établissement ?

Alors, je ne savais pas pour l’E.S.T. cela dit mon choix s’est déjà porté sur l’I.E. (Instituto de Empresa) à Madrid. Il est classé 8e dans le classement mondial du Financial times et je suis très heureuse de pouvoir l’intégrer. J’espère que cela va me permettre de plus évoluer dans ma carrière et de travailler à l’international ce qui me tient à cœur.

Tu es déjà experte tout de même, qu’est-ce qui t’as conféré cette expertise dans ton parcours ? L’école de commerce, la filière TLTE ou l’expérience seulement ?

L’école de commerce m’a donné une vision assez générale de l’entreprise mais à l’âge où l’on fait ces écoles, on n’a pas forcément assez de recul sur le vaste panel d’activités. Mon stage auprès du ministre a été décisif. Je me suis donc spécialisée dans le transport et la logistique car c’est à mon avis ce qu’il y a de plus important dans une entreprise, bien que ce soit quelque peu « le métier du pauvre ». C’est un domaine qui, dans l’industrie, ne correspond pas à un cœur de métier, et les gens l’apprennent sur le terrain non pas dans les études. Tout ce qui touche aux problématiques, aux contraintes et aux opérations ne sont bien évidemment pas aux programmes des écoles. En ce sens, je dirais que mon expertise a surtout été acquise au fil des missions que j’ai effectuées chez la quinzaine de clients qui jalonnent mon parcours dans le conseil.

Le point que tu soulèves est justement l’objet du travail du Réseau TLTE puisque nous visons d’apporter aux étudiants et aux membres en général un certain nombre d’outils soit techniques soit en terme d’études de cas pour densifier l’expérience des premiers et améliorer le savoir-faire des seconds. Comment est-ce que tu vois la chose ?

Je pense que les études de cas devraient être beaucoup plus intégrées dans les parcours universitaires pour éviter de garder une vision théorique en décalage avec la réalité professionnelle. L’approche pragmatique est à promouvoir. C’est une des valeurs ajoutées des MBA. Sans études de cas, on ne peut pas développer la notion d’audit des processus nécessaire à l’amélioration continue des pratiques de l’entreprise. C’est primordial et c’est une des difficultés dans l’enseignement supérieur et universitaire.

Justement, quelle(s) difficulté(s) est-ce que tu rencontres dans l’exercice de ton métier ?

Comme je le disais précédemment, le principal problème est que le transport et la logistique ne sont pas des domaines dans lequel on investit énormément. J’ai eu la chance de travailler pour de très grands comptes, investir leurs budgets quasiment essentiellement dans la recherche et le développement, et oublier la dimension du transport et de la logistique dont les processus sont obsolètes. Cela s’explique parce que la supply chain est un centre de coût et la métamorphoser est particulièrement onéreux. Pour beaucoup de filière l’important est plutôt d’être les champions de l’innovation et peu importe si on est capable de livrer dans les deux jours. Ainsi beaucoup de clients mettent de côté la logistique et n’investissent pas dans la supply chain, surtout dans ses aspects transport et logistique.

Pourtant les leviers financiers générés par un fort taux de service sont énormes. Il est possible de valoriser les effets de la logistique sur le volume des ventes, non ?

C’est difficile de valoriser les effets du transport et de la logistique sur le chiffre d’affaire car ce n’est pas palpable. Bien sûr, on peut calculer les gains sur des achats, l’amélioration de processus, le besoin en ressource pour gérer un entrepôt par exemple mais en général, l’impact global de la logistique reste difficilement calculable. Et l’idée de bénéfice n’est pas associée aux opérations de logistique.

As-tu des activités extra professionnelles qui t’intéressent ou te passionnent ?

Je dépense une part importante de mes revenus dans les voyages! J’adore les voyages parce que cela apporte une culture exceptionnelle et une ouverture d’esprit. Dans mon métier, ça m’a aussi permis de voir les moyens de transports, les services apportés, etc. La notion de service, qui est de pire en pire en France, est souvent bien meilleure dans les pays émergents. Plus généralement, ça me permet de voir les lieux de vies, les activités des gens, la manière de consommer, comparer les prix, c’est un pur apport culturel, économique et social ! Et j’aime visiter particulièrement les pays non tant convoités par les touristes comme dernièrement l’Iran, le Guatemala, le Nicaragua…

Qu’est-ce que tu penses du réseau TLTE et qu’aimerais-tu y voir ?

Je ne connaissais pas le réseau ! Je ne savais pas qu’il éditait une newsletter trimestrielle ! D’ailleurs, je n’ai pas reçu les précédentes et j’apprécierais d’être dans les listes de diffusion. Je n’ai plus de contacts avec l’équipe pédagogique du master, qui a bien changée, donc je ne sais pas ce qu’il s’y fait mais il y a beaucoup d’améliorations à y apporter de mon point de vue. Par exemple de créer un réseau des anciens ! Bon c’est chose faite.

Si tu devais désigner une filière d’activité, un mode de transport ou un marché de demain, qu’est-ce que tu suggèrerais à nos lecteurs ?

Sans hésitation je dirais l’Aerospace & défense ! Ce secteur marche très bien. Et ce que je trouve particulièrement intéressant, c’est la vision long-terme ! Pour donner un exemple, lorsqu’une compagnie aérienne commande un A380, il n’est livré approximativement que dix ans plus tard – dû au nombre de commandes et au délai de production. Avec notre besoin actuel d’avoir tout et tout de suite, je trouve génial de bâtir une stratégie commerciale à moyen/long-terme et être capable de dire aujourd’hui j’achète 80/100 avions qui ne me seront livrés que dans 10/15 ans. C’est un vrai challenge ! Et cette visibilité à long terme pour les industries en Europe est une chance en termes économiques.

Pour le mode de transport, je dirais le ferroviaire. Malheureusement, je le trouve assez mal géré en France. J’adore le train et j’ai toujours aimé ce mode bien que je ne l’utilise quasiment plus car j’ai été beaucoup trop mécontente ces derniers mois depuis que je vis à Toulouse. Or, s’il y a bien un moyen de transport à valoriser c’est celui-ci. Je pense que la vision stratégique de nos politiciens est à trop court terme pour planifier pertinemment des projets d’envergure qui structurent le pays ou l’Union européenne. J’aimerais que l’on ait plus de dirigeants à l’image de Louis Gallois qui dénote par son ouverture et sa hauteur de vue.

L’Agora : la parole à Raymond Woessner, Directeur de la filière TLTE de Paris-Sorbonne

Peux-tu nous en dire plus sur ton métier ?
C’est une triple fonction, il y a :

  • l’enseignement
  • la recherche scientifique
  • l’administration et le pilotage du master

    D’abord, il y a l’enseignement de la géographie du transport en master ainsi qu’en licence.
    La recherche scientifique est une production personnelle qui va aussi avec l’organisation d’évènements tels que des colloques (sur les transports en commun en site propre).
    Enfin, il y a l’administration et le pilotage du master, c’est-à-dire les stratégies à développer, le recrutement, le suivi des étudiants et des enseignants qu’ils soient de la Sorbonne ou des intervenants professionnels extérieurs et bien sûr les impondérables qui font partis du jeu.

Ca fait beaucoup de casquettes pour un poste « à la base » d’enseignant chercheur, comment est-ce que tu gères ces multiples rôles ?
Il faut être organisé, ne pas perdre son temps dans des détails, avoir une communication claire et directe. A partir de là, les choses évoluent avec un certain degré de satisfaction pour tout le monde.

Comment en es-tu arrivé là ?
Ce poste correspond à un statut de professeur, et ayant fait une habilitation à diriger des recherches (HDR), il y a eu une convergence entre les besoins de la Sorbonne et ma trajectoire professionnelle ; cela s’est passé très simplement.

L’HDR est une condition sine qua non ?
Pour être professeur oui. Il s’agit de faire un mémoire, un bilan de ses travaux antérieurs, de rédiger un mémoire qui est une présentation de ses travaux futurs en quelque sorte. On soutient ensuite ce mémoire devant un jury et on valide l’habilitation devant un conseil national universitaire. A partir de là, on peut candidater pour un poste de professeur.

Si tu devais identifier des axes d’amélioration de ta profession, quels seraient ceux que tu mettrais en avant ?
Je suis arrivé sur une formation qui était déjà d’aplomb et fonctionnait bien. L’idée est de continuer à la développer selon les besoins nouveaux, par exemple en matière de sûreté et de sécurité, sous différentes approches. Il y a aussi le désir de s’ouvrir de plus en plus à l’international : le master a proposé une sortie dans le détroit de Gibraltar entre Algerciras et le  Maroc, mon but est de poursuivre cette ouverture. L’un des enjeux est aussi de nouer des partenariats avec des entreprises. C’est d’ailleurs une actualité qui a été mise en évidence par Mme la Ministre Fioraso lors d’une interview (35’35’’) livrée à France Culture (à l’occasion des récentes assises de l’enseignement supérieur et de la recherche. NDLR)

Hormis ton activité professionnelle, as-tu une activité qui te passionne ou te ressource ?
Ce qui me fait le plus plaisir en dehors du travail finalement c’est de faire de la randonnée. Sur de petits ou grands cols, en France ou en Europe, ça me recharge les batteries pour un moment.

Que penses-tu du réseau TLTE ?
C’est une heureuse initiative qui nous vient d’anciens élèves. D’autant plus heureuse qu’il existait auparavant une association nommée Translog qui a périclité. Nous sommes encore dans une phase de construction mais de nombreuses actions prometteuses émergent et je soutiens totalement cette démarche.

Qu’aimerais-tu y voir qui n’y soit pas encore ?
A mon sens, c’est au réseau de se faire par lui-même et pour ma part, je ne suis là qu’en appui. Il serait intéressant d’organiser certains évènements faisant intervenir un spécialiste sur des questions ciblées lors de conférence, table ronde, déjeuner etc… (ça tombe bien! NDLR)

As-tu un message que tu souhaiterais transmettre aux lecteurs du Flash TLTE ?
Hé bien, de fréquenter assidûment le site du réseau car il s’y passe toujours quelque chose ! On y trouve des informations très précieuses (sourires).
Faisons en sorte que cela continue !

What’s up in TLTE : des formations et des conférences

Des formations de haut vol pour une meilleure mobilité professionnelle:

Si on vous dit SAP,  gestion de projet, Pack office, ça vous parle ?

Pour le printemps 2013,  le réseau vous propose un série de formations sur ces thèmes, dispensées par des professionnels et formateurs aguerris à la pratique de ces compétences en entreprise. Intéressés ? Faites le savoir et posez vos questions à l’adresse du réseau : reseau.tlte@gmail.com

 

Des conférences de spécialistes pour relever le niveau :

Des questions pointues avec des enjeux sur l’économie, l’aménagement du territoire, la stratégie des entreprises, c’est ce que le Réseau s’était promis de faire pour le courant de cette année 2012/2013.  Pour ouvrir le bal, le réseau lance sa première conférence prévue le 20 avril 2013 : Le col du Simplon peut-il être une alternative au développement de l’axe Lyon – Turin ?

Derrière cette question, des enjeux de politique territoriale, de compétitivité des grands acteurs du ferroviaire mais aussi de la capacité française à faire preuve de réalisme pour son développement industriel et économique. SAVE THE DATE !!

Toi qui est un expert en la matière ou connais un conférencier potentiel au sein de ton entreprise, contacte-nous ! Faisons de cette conférence une table ronde d’avant garde.

L’interview du mois : Pasteur Tran

Pour ce mois de juillet, l’interview de Pasteur, 31 ans :Pasteur, peux-tu nous expliquer brièvement ton métier?

Je travaille pour le groupe RATP Développement qui est une filiale à 100% de la RATP. Ma mission principale est de répondre aux appels d’offre. En tant que régie, la RATP ne peut pas répondre aux appels d’offre en province et à l’international. RATP a créé une structure juridique, de statut privée, qui lui permet de répondre aux appels d’offre. Il y a à l’international un gros levier de développement, surtout dans le domaine ferré. RATP Dev est présent dans 12 pays dans le monde et dans plus de 30 villes. On compte plus de 50 filiales en France et dans le monde. En 2011 le groupe générait plus de 40 millions € de chiffre d’affaires.

Je travaille en tant que Méthodes dans les appels d’offre et mon périmètre d’exercice concerne les réseaux urbains d’autobus en France.

Répondre à un appel d’offre consiste à proposer un projet de réseau qui respecte au mieux un cahier des charges (dessertes de transport sur les principaux pôles générateurs de trafic, avec une amplitude de telle heure à telle heure en fonction de la typologie de la ligne, un cadencement de tant de minutes, etc…) et tout ça dans une enveloppe financière la plus optimisée possible.

En intégrant toute l’offre de transport du réseau et les conditions de travail des conducteurs, je détermine combien de kilomètres seront nécessaires pour le projet de réseau et combien d’heures commerciales et de conduite cela induit.

Au niveau des méthodes, la construction de l’offre s’organise en 2 temps : le graphicage et l’habillage.

Le graphicage permet de déterminer le nombre de bus nécessaire pour exécuter le service de transport et par conséquent on en déduit les kilomètres à produire pour toutes les années du futur contrat.

L’habillage vise à déterminer le nombre de conducteurs nécessaires pour la réalisation de la production. Je prends bien sûr en compte tous les conditions de travail en vigueur dans l’entreprise. Les kilomètres et les heures vont alors être chiffrés en euros par les financiers pour évaluer le coût du futur réseau.

Mon travail principal consiste à optimiser le nombre de véhicules et le nombre de conducteurs. Par exemple, changer les horaires d’une course de quelques minutes peut permettre d’économiser un véhicule, ce qui conduit à réduire les coûts, en offrant un niveau de service équivalent. Je travaille en transversal avec les chefs de projet, le service commercial, marketing, financier, contrôle de gestion, maintenance des bus, restructuration, etc.

 Quelle difficulté éprouves-tu dans l’exercice de ta profession?

La principale difficulté de mon métier est de répondre dans des délais relativement courts (2 à 3 mois en moyenne) à un appel d’offre.

 Réagissez à cet interview ou Contactez Pasteur

Lancement du réseau TLTE !

Le 12 mai 2012: une date historique pour le Master TLTE

Le réseau TLTE a été lancé avec succès à l’institut de Géographie de la Sorbonne, une
initiative attendue par les étudiants, chercheurs et professionnels du monde du transport
et de la logistique issus des 25 années d’existence du Master, ancien DESS Transports communication et logistique des échanges internationaux.
En présence de Raymond Woessner, Antoine Beyer, respectivement actuel et ancien
directeur de la filière et Guy Chemla, directeur de l’UFR de Géographie, les anciens
étudiants ont présenté les ambitions de ce réseau à forte valeur ajoutée.

Un pôle éclectique d’excellence:

Dans une ambiance aussi sérieuse que conviviale, la cinquantaine de membres
présents a pu partager et débattre sur leurs propositions autour des objectifs de ce
réseau. Ces professionnels, chercheurs et enseignants ont pour objectif de développer
le partage des savoirs et des opportunités dans le secteur des transports au sein d’un
think tank innovant supporté par une plate-forme collaborative.

Des partenariats axés sur le recrutement et les médias:

La valeur ajoutée de ce réseau réside aussi dans ses partenariats qui mettent en avant
l’apport universitaire et l’expérience de ses membres sur les enjeux modernes du secteur en général et des entreprises en particulier. Publications destinées aux médias, offres d’emploi pour les jeunes diplômés sont autant d’atouts qui révèlent le dynamisme du groupe.

Ce réseau se veut à l’image du Master TLTE: riche d’une diversité de parcours et de ses synergies professionnelles dans le monde du transport et de la logistique.