Bienvenu(e)s sur le nouveau site du Réseau TLTE

Notre périmètre d’action se conforte et s’agrandit. En mettant en place plus de rencontres, des conférences et surtout des formations, nous nous devions de sécuriser les échanges à l’intérieur du site par la maîtrise de nos outils et de notre hébergement. Nous sommes toujours hébergés sur la plateforme de Paris-Sorbonne, cependant les contraintes de la gestion multi-sites de celle-ci et un certain nombre de soucis techniques nous ont incité à migrer nos activités ici même sur le réseau-tlte.org, pour une meilleure expérience utilisateur.

 

Des fonctionnalités maintenues

Le postage d’articles ou de CV se fait sur simple clic depuis votre profil. De même pour les offres d’emploi ou les candidatures  en passant par le menu Emploi et Stage.

Vous pouvez à tout moment lancer une discussion sur le forum ou y participer.

Depuis notre plateforme, vous pouvez toujours entrer en contact les uns avec les autres, selon vos affinités professionnelles, sans avoir à connaître ou échanger vos courriels. Nous comptons sur votre éthique pour réserver vos échanges à des contenus strictement professionnels, néanmoins, vous pouvez toujours signaler les relations indésirables à votre administrateur (admin@reseau-tlte.org) ou en les filtrant depuis votre espace.
Enfin, l’actualité du réseau vous y est toujours accessible, seuls les articles archivés sont réservés aux membres.

Excellente navigation !

Demande d’une alternance (contrat de professionnalisation) dans le domaine de logistique transports internationaux en Ile de France

Bonjour! Actuellement étudiante à l’Université Paris Sorbonne IV dans le cadre d’un Master 2 – Logistique et transports internationaux (en alternance), je suis à la recherche d’un stage ou d’une alternance notamment dans le domaine de logistique, transports internationaux, exports en Ile de France.

RÉSUME :
Orientation vers la performance et vers le résultat, rigoureuse, esprit d’initiative, management du temps, organisée, forte capacité a travailler en équipe, ainsi qu’une aisance relationnelle, connaissance des collectivités territoriale. Je dispose d’une connaissance de l’environnement géopolitique de l’Europe de l’Est et je suis passionnée par le développement des relations commerciales à l’international.

• 12 ans d’expérience professionnelle dans 3 pays différents : Roumanie, Royaume-Uni (Écosse), France
• Polyglotte en Français, Anglais et Roumain
•Bac+4 en droit européen et international (2014), BAC+5 en logistique et transports internationaux (espère 2015) et licence en droit
• Des études en France, Royaume-Uni, Roumanie
•En tant que Chef de Projet j’ai initié, implémenté et finalisé cinq projets financés par l’Union Européenne
• Fortes connaissances Office Pack ( Access, Power Point, Excel, Word)

Conditions générales de vente des formations du Réseau TLTE

CONDITIONS GÉNÉRALES DE VENTE

Les présentes conditions générales de vente régissent les rapports entre RÉSEAU TLTE et son client, dans le cadre d’une prestation de formation et prévalent sur tout autre document.

Toute inscription est soumise aux présentes conditions générales de vente sauf dérogation formelle et expresse de RÉSEAU TLTE. L’entreprise cliente ou le stagiaire déclare les accepter sans réserve.

Les présentes conditions générales de vente sont prises en application notamment des articles L 6353-1 et suivants du code du travail sur la formation professionnelle.

Définitions :

–Réseau TLTE : association du Réseau TLTE

– client : personne physique ou morale passant une commande de formation auprès du RÉSEAU TLTE.

– stagiaire : personne issue du client et participant à la formation commandée.

– stages inter entreprises : stages du catalogue réalisés dans les locaux de RÉSEAU TLTE  ou dans des locaux mis à disposition par le RÉSEAU TLTE.

– stage intra entreprise : stage réalisé sur mesure pour le compte d´un client ou d´un groupe de clients.

 

Champ d’application :

Les présentes conditions générales de vente s’appliquent à l’ensemble des formations intra et inter entreprises délivrées par le RÉSEAU TLTE contenues dans la présente convention.

Contractualisation : 

Pour un stage inter entreprises : 

Toute inscription à une formation doit être confirmée par écrit à l’aide du bulletin d’inscription, dûment complété. Dès réception du bulletin d’inscription, une confirmation tenant lieu de convocation est adressée par fax, mail ou par courrier au responsable de l’inscription, accompagnée du programme précisant les dates, lieu et horaires.

Pour un stage intra entreprise : 

Toute acceptation de la proposition de formation implique l’acceptation sans réserve des présentes conditions de vente. Sauf stipulation contraire dans la proposition de formation, la durée de validité des propositions du RÉSEAU TLTE pour les stages hors catalogue est de 60 jours à compter de la date d’envoi de la proposition.

Pour les stages inter et intra entreprises, une convention de formation en double exemplaire est transmise par fax, mail ou par courrier à charge pour le responsable de l’inscription de la retourner dûment signée 15 jours au moins avant le début de la formation.

Le RÉSEAU TLTE se réserve la possibilité de sous-traiter tout ou partie des prestations dans le respect des dispositions des présentes conditions générales de vente.

Supports pédagogiques :

Les supports quels qu’ils soient sont strictement personnels à l’association du RÉSEAU TLTE et sont protégés par les dispositions du code de la propriété intellectuelle. Le client s’interdit de reproduire, directement ou indirectement, en totalité ou en partie, d’adapter, de modifier, de traduire, de représenter, de commercialiser ou de diffuser à des membres de son personnel non participants aux formations du RÉSEAU TLTE ou à des tiers lesdits supports sans un accord écrit préalable de l’association du RÉSEAU TLTE.

Confidentialité :

Le RÉSEAU TLTE s’engage à respecter le caractère confidentiel des renseignements écrits ou verbaux que le client aura pu lui transmettre dans le cadre de ses prestations de formation.

Responsabilité :

Le RÉSEAU TLTE s’engage à réaliser les prestations de formation avec tout le soin et la compétence dont elle dispose et dans le cadre d’une obligation de moyens. La responsabilité du RÉSEAU TLTE ne pourra être engagée que sur la faute prouvée et exclusive du RÉSEAU TLTE.

Le RÉSEAU TLTE n’est pas responsable des objets et effets personnels des stagiaires ni des dommages causés au matériel du client. RÉSEAU TLTE ne sera en aucun cas responsable de tout dommage indirect, matériel ou immatériel, consécutif ou non, tel que préjudice commercial ou financier, perte de clientèle, perte d’image de marque, perte de commande, trouble commercial quelconque, perte ou destruction totale ou partielle des données du fichier client, ainsi que toute action émanant de tiers.

Sans préjudice de ce qui précède, la responsabilité du RÉSEAU TLTE, dans l’hypothèse où elle serait mise en jeu au titre de ses prestations de formation, est expressément limitée au prix effectivement acquitté par le client au titre de la prestation de formation concernée.

RÉSEAU TLTE déclare être titulaire d’une police d’assurance responsabilité civile professionnelle garantissant toutes les conséquences pouvant résulter directement de ses activités professionnelles.

Annulation par le client :

Toute demande d’annulation peut être faite par le client, sans frais et avec remboursement des sommes payées, si cette annulation parvient à RÉSEAU TLTE, par lettre recommandée avec accusé de réception, à l’adresse suivante : 195, rue Saint Jacques, 75005 Paris, au moins 18 jours ouvrés avant le début de la session de formation. En deçà de ce délai, des frais de remboursement seront prélevés à hauteur de 50% du montant engagé par le client.

Dans le cas d’une commande pour un stage inter entreprise, pour toute annulation par le client reçu moins de 20 jours ouvrés avant le début de la formation ou en cas d’absence du stagiaire inscrit, la totalité des frais d’inscription sera retenue à titre d’indemnité forfaitaire. Toute formation commencée est due en totalité.

Dans le cas d’une commande pour un stage intra entreprise, pour toute annulation de la commande par le client reçue :

–          avant les 20 jours ouvrés précédents le début de la formation, 30% du coût total restera immédiatement exigible à titre d’indemnité forfaitaire.;

–          dans les 10 jours ouvrés, 50% du coût total restera immédiatement exigible à titre d’indemnité forfaitaire.

–          dans les 5 jours ouvrés, 100% du coût total restera immédiatement exigible à titre d’indemnité forfaitaire.

Par ailleurs, si un coût de préparation était prévu avant l’animation du stage, ce dernier restera à la charge du client.

Toutefois, si l’annulation est motivée par un cas de force majeure le client pourra reporter son inscription sur une session ultérieure sans coût supplémentaire. Si l’impossibilité résulte d’un problème de santé, le client devra présenter un justificatif médical.

Annulation par le RÉSEAU TLTE : 

Le RÉSEAU TLTE se réserve le droit d’annuler toute formation en cas de force majeure (manque de stagiaires, maladie de son consultant formateur,….) sans dédommagements, ni pénalités versés au client. Le client pourra alors choisir une autre date de formation ou annuler sa commande sans pénalités. Dans ce dernier cas, le client sera remboursé des sommes déjà réglées, en totalité.

Le RÉSEAU TLTE ne pourra être tenu responsable des frais engagés par le client ou préjudices conséquents à l’annulation d’une formation ou à son report à une date ultérieure. Néanmoins, le Réseau TLTE s’engage à mettre tout en oeuvre pour prévenir son public de participant au moins 3 semaines en avance en cas d’annulation par manque de stagiaire, et à trouver -sans obligation de résultat mais dans la mesure de ses possibilités- un moyen de remplacement immédiat en cas d’absence inopinée (pour maladie ou cause grave) d’un de ces formateurs.

Tarifs : 

Les prix s’entendent nets, l’ensemble des prestations de formation professionnelle du RÉSEAU TLTE ne sont pas soumises à TVA conformément aux dispositions de l’article 261-4 du CGI.

Conditions de Paiement : 

Toutes les factures émises par le RÉSEAU TLTE sont payables comptant et sans escompte, à réception de la facture. Les réservations faites par internet sont payables par virement, avec escompte de 30%, ou par chèque à l’ordre de Réseau TLTE. Toutefois, la totalité des sommes dues doivent être versées au plus tard 16 jours avant le début de la formation.

Tout retard de paiement à l’échéance entraînera de plein droit le paiement d’intérêts de retard correspondant à 3 fois le taux d’intérêt légal en vigueur.

Dans la mesure où le RÉSEAU TLTE édite une convention de formation pour l’action commandée, il appartient au client de vérifier l’imputabilité de celle-ci.

Le client s’engage à notifier au RÉSEAU TLTE toute éventuelle délégation auprès d’un OPCA au plus tard avant le démarrage de la session de formation. A défaut le RÉSEAU TLTE se réserve le droit de facturer directement au client la prestation de formation due.

Conditions restrictives : RÉSEAU TLTE se réserve le droit :

–          de refuser toute inscription de la part d’un client pour motif légitime et non discriminatoire,

–          d’exclure à tout moment tout participant dont le comportement gênerait le bon déroulement du stage et/ou manquerait gravement aux présentes conditions générales de vente,

–          d’exclure tout participant qui aurait procédé à de fausses déclarations lors de l’inscription et ce, sans indemnités.

–          d’accorder une priorité sur la liste des inscriptions aux étudiants issus de la filière TLTE c’est-à-dire ayant fréquenté l’un des quatre établissements supérieurs (Université Paris 4 Sorbonne, E.S.T., Université Cergy-Pontoise et I.S.T.E.L.I.) dans le cadre du parcours TLTE et ses variantes (TTE, LTE, LTI etc.)

Informatique et libertés :

Conformément à l’article 6 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, modifiée par la loi n° 2004-801 du 6 août 2004, les informations qui vous sont demandées sont nécessaires au traitement de votre inscription et sont destinées aux services de RÉSEAU TLTE. Vous pouvez accéder à ces informations et en demander la rectification en vous adressant à RÉSEAU TLTE – 195, rue Saint Jacques 75005 Paris ou reseau@reseau-tlte.org.

Référence commerciale :

Le client autorise à faire figurer le nom et/ou le logo du client sur une liste de références commerciales notamment sur le site internet.

Qualification: 

RÉSEAU TLTE réalise ses prestations dans le respect du code de conduite professionnelle de l’ISQ-OPQF.

Litige :

Les droits et obligations des deux parties liées par la convention de formation sont régis par la législation française. Pour toutes les contestations relatives à son interprétation ou son exécution, les parties acceptent de se soumettre à la juridiction des Tribunaux de Paris.

 

Interview de François Philizot, délégué interministériel en charge du développement de la Vallée de la Seine

Réseau TLTE : Vous avez été chargé par M. le ministre Alain Vidalies de mener à bien une mission de concertation visant à actualiser l’offre de transport des TET (Trains d’Equilibre du Territoire). Pouvez-vous aujourd’hui rapporter un état d’avancement de ces questions ?

François Philizot :

Il m’a été confié une mission de concertation en juillet dernier qui faisait suite aux travaux de la commission dirigée par M. Duron, qui avait présenté en mai 2015 un rapport sur les trains d’équilibre du territoire [T.E.T.] et la reconfiguration du réseau. Ce rapport a donné lieu à des premières orientations gouvernementales, elles-mêmes présentées en juillet. La mission de concertation répondait au souhait d’avoir un échange approfondi avec l’ensemble des Régions, ce que n’avait pas pu faire la commission Duron, et ce qui était d’autant plus indispensable que l’un des axes de travail était une nouvelle répartition des rôles, l’Etat proposant aux Régions de prendre la responsabilité d’un certain nombre de lignes, soit devenus clairement intra-régionaux du fait de l’évolution des limites des régions, soit d’un intérêt plus local que national à raison de la clientèle et de la fréquentation constatée.

 
Réseau TLTE : ce qui inclut les modalités de financement des axes ?

François Philizot :

Oui, ce qui incluait effectivement une discussion sur les conditions de transfert de responsabilités entre l’Etat et les Régions. Dans un contexte global de déficit d’exploitation du système ferroviaire, sur les T.E.R. comme sur les T.E.T., il y avait aussi pour nécessité de ne pas dégrader ces équilibres. Le Ministre m’a donc confié cette mission de concertation ce qui m’a conduit à faire deux fois le tour de France et des présidents de régions pour expliquer la vision de l’Etat, présenter ses orientations et puis apprécier le champ des possibles sur les transferts envisageables, les conditions de ces transferts, qu’il s’agisse du matériel ou qu’il s’agisse de la reprise totale ou partielle des coûts d’exploitation par les Régions et enfin  à présenter mes conclusions au Ministre comme prévu au mois d’avril de cette année.
Cette mission a permis de lancer des discussions beaucoup plus approfondies région par région et puis ligne par ligne – car il faut avoir les deux approches. Compte tenu des enjeux,  M. Vidalies m’a demandé en juillet dernier de continuer ma mission.

Aujourd’hui quel bilan ? Premier point, le gouvernement a précisé ce qui constituait pour lui le cœur du réseau qui a vocation à rester géré dans le cadre d’une convention entre l’Etat et la SNCF, convention qui doit être bouclée avant la fin de l’année. Concrètement, il y a 6 lignes de jour : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Bordeaux-Marseille, Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux et Toulouse-Hendaye. Le ministre a annoncé en juillet dernier que ces six lignes resteraient dans le giron de l’Etat, en précisant que sur les trois premières, qui sont des lignes à fort trafic avec des enjeux d’infrastructure et de dessertes complexes, l’Etat lancera l’élaboration d’un schéma directeur qui permettra de donner de la visibilité à long terme aux conditions d’exploitation. L’Etat garde par ailleurs, 3 lignes de nuit : Paris –Briançon, Paris-Rodez et Paris-La-Tour-de-Carol. Ces neuf lignes ont une vocation claire et affirmée à rester dans le giron de l’Etat, ce qui veut dire que tout le reste est ouvert à la négociation avec les Régions. Il n’y a pas d’obligation, il n’y a pas de disposition législative qui impose aux Régions de les reprendre. Aujourd’hui, les discussions ont formellement abouti avec la Normandie depuis le printemps dernier dans le cadre d’un accord qui a vu l’Etat s’engager à renouveler complètement le matériel, cela représente un engagement financier de 720 millions d’euro, la Région reprenant l’exploitation des cinq lignes en cause à la livraison de nouveau matériel, à l’horizon 2020. Ces discussions se poursuivent avec les autres régions. Un accord a été conclu avec le Grand Est et Bourgogne Franche Comté qui s’est montré intéressée par la reprise de trois lignes dont la principale est Paris-Troyes-Belfort, ce qui sera formalisé dans les jours qui viennent. D’autres discussions continuent avec les Hauts de France, avec l’Aquitaine, l’Occitanie, la région Centre dans l’espoir de parvenir à un accord d’ici la fin de l’année. L’objectif est vraiment l’accord d’ici la fin de l’année car l’Etat doit signer une convention pour mi-décembre qui couvrira de 2016 à 2020. Nous sommes dans les phases finales de discussion. S’il n’y a pas d’accord avec les Régions sur telle ou telle ligne, l’Etat continuera à l’exploiter.

 
Réseau TLTE : Ce n’est pas une porte ouverte pour permettre l’exploitation par des opérateurs étrangers ?

François Philizot :

Non, il n’est pas prévu d’ouvrir à la concurrence les lignes  T.E.T. Il y a eu un appel à manifestation d’intérêt pour les lignes de nuit ce printemps mais il n’y a eu aucune candidature. Pour les lignes de jours, ce qui est prévu est d’ouvrir à la concurrence un certain nombre de lignes de liaison de T.E.R. si les Régions sont volontaires. Cela ne porte que sur les Trains Express  Régionaux mais non sur les grandes lignes telles que les T.E.T.

 
Réseau TLTE : Les lignes T.E.T. maintenues dans le giron de l’Etat semblent en opposition avec les lignes à grande vitesse existantes ou en projet, comme par exemple pour la LGV Toulouse  –  Bordeaux. Concurrence ou complémentarité ?

François Philizot :

, pas nécessairement. Il y a un projet de LGV Toulouse Bordeaux effectivement, il y a une LGV qui sera mise en service l’année prochaine en complément qui est le contournement de Nîmes et de Montpellier L’axe Bordeaux Marseille est un itinéraire qui sera partiellement à grande vitesse dans les 10 à 15 ans qui viennent. Ceci veut dire qu’en fonction du calendrier de mise en service des lignes à grande vitesse, il y aura des adaptations de la desserte, bien évidemment. C’est une des raisons pour lesquelles sur ces axes-là, il est prévu un schéma directeur qui permet d’intégrer les différentes échéances et d’en apprécier les conséquences sur les conditions de dessertes. Bordeaux Marseille est une bonne illustration puisque l’an prochain le contournement de Nîmes-Montpellier sera mis en service, avec une seule des gares nouvelles. A l’horizon 2020, nous devrions avoir les deux gares, ce qui va changer des choses, avec a priori du matériel nouveau – puisque l’Etat a annoncé l’acquisition de rames TGV. L’échéance du calendrier de la LGV Bordeaux-Toulouse serait pour 2024 tandis qu’à l’horizon 2030 il est possible qu’il y ait une première section de Montpellier-Perpignan. Il faut raisonner en termes de complémentarité. Les problématiques sont variables d’une ligne à l’autre. Sur Paris-Orléans-LimogesToulouse, il y a un très gros programme d’investissement qui est engagé sur deux contrats de plan et qui va avoir des conséquences sur les dessertes à la fois pendant -sa réalisation et puis après., l’avenir de la ligne étant à penser en parallèle avec l’évolution de l’offre Paris – Bordeaux – Toulouse. Il y a une volonté de donner plus de visibilité à un réseau qui a pu donner l’impression d’être géré au jour le jour. Plus de visibilité et plus de cohérence, avec par ailleurs une démarche systématique de renouvellement du matériel. Le matériel des lignes restées dans le giron de l’Etat sera renouvelé et l’Etat est prêt à faire un effort comparable pour les lignes qui seront reprises par les Régions. Il ne s’agit pas de leur passer un bébé sans les accompagner si vous me passez l’expression.

 
Réseau TLTE : Les questions de développement des transports sont souvent abordées sous les angles de la multi modalité, de l’interopérabilité, ou de la compétition des modes de transport (fer ou voie d’eau contre la route etc.) avec les guerres de chapelle que cela implique. Quelle est selon vous l’équation gagnante ?

François Philizot :

Il est clair qu’il y a compétition entre les modes de transport. Entre le fer et la voie d’eau là où elle est pertinente, puis la route. Il est tout aussi clair que la route a un poids considérable et on pourrait aussi évoquer le maritime comme élément – de transport via le cabotage. Cela dit, la route a un effet directeur sur les prix, qui ont une tendance à s’écraser, et entraine une paupérisation du secteur si l’on peut dire. Il me parait cependant évident qu’il y a une pertinence à réfléchir à une approche multimodale.
Il faut vraiment raisonner en termes de chaine logistique, ce qui n’est sans doute pas assez fait dans notre pays de façon générale. C’est-à-dire qu’il faut à la fois penser en termes de transport, de sites d’entreposage, d’éclatement et sur tout l’appareillage logistique. On a globalement une approche beaucoup trop sectorisée avec les ports d’un côté, les différents modes de transport de l’autre, l’activité logistique dont le développement était plus subi que construit. Une des choses qui nous a manqué est de n’avoir pas eu cette approche intégrée qui nous aurait permis de mieux sérier l’investissement public et de rapprocher différents acteurs de la filière : les chargeurs, les transitaires, les transporteurs, les gestionnaires d’infrastructure. Si on n’a pas ce travail de mise en commun des enjeux, il est beaucoup plus difficile d’avancer, mais il faut garder à l’esprit que ce n’est pas simple de faire évoluer des systèmes de transport surtout quand ils sont en place. Pour des opérateurs qui ont investi dans un schéma de transport et de logistique, on ne les fait pas changer du jour au lendemain, y compris en termes de localisation et non seulement en termes de mode de transport. C’est néanmoins ce que nous mettons en œuvre pour la Vallée de la Seine et c’est ce qui se met en place également sur le couloir Saône Rhône aujourd’hui, notamment à l’initiative des acteurs économiques.

 
Réseau TLTE : Quand on parle de chaine intégrée, est-ce qu’on introduit dans les discussions la mesure de l’impact des évolutions technologiques de matériel, par exemple, est-ce qu’on parle de véhicule autonome, de ce que serait la concurrence avec des camions autonomes ?

François Philizot :

On commence à en parler. On ne sait pas exactement quel en sera l’impact, ni quand ce sera utilisable à grande échelle. Sur tout ce qui est véhicule autonome, il y a beaucoup d’attentes, beaucoup d’espoirs, beaucoup d’annonces et un calendrier de mise en service à une vraie grandeur qui reste passablement incertain. C’est un sujet sur lequel nous allons lancer une réflexion dans la Vallée de la Seine avec le pôle de compétitivité Mov’eo, qui est le pôle de compétitivité automobile   qui a pour territoire d’action privilégié l’Ile-de-France et la Normandie. I-l est question des conditions de l’expérimentation et du développement du véhicule autonome. Certains me disent « vous essayez de mieux construire des corridors de fret, de renforcer le corridor qui relie Le Havre au bassin rhénan et le bassin rhénan au Havre mais tout ça c’est dépassé, demain il n’y aura que du camion, des cohortes de camions automatiques sur les autoroutes ». A cela, je dis peut-être, mais personne n’en sait rien aujourd’hui.

 
Réseau TLTE : ce serait donc un sujet pertinent pour une conférence.

François Philizot :

Oui, c’est tout à fait pertinent.

 
Réseau TLTE : Face à l’enjeu national que représente le développement de la vallée de la Seine, les universités s’approprient le sujet. Quel est selon vous le rôle des universités dans la démarche et quelle place accorde-t-on à la recherche universitaire ?

François Philizot :

L’enjeu est à l’évidence un enjeu national. La Vallée de la Seine est le premier bassin logistique de France, c’est le premier point d’entrée et de sortie pour le commerce international, en volume et en valeur. En volume, c’est vrai pour les marchandises qui transitent par les ports normands. C’est vrai en valeur en aérien, pour les marchandises qui transitent par l’aéroport de Paris qui est redevenu le premier aéroport européen, au coude-à-coude avec Francfort et Schiphol. On a bien un enjeu national, d’autant plus fort qu’on sait très bien qu’une partie des flux internationaux qui intéressent la France passent par le Bénélux, il y a donc une captation de valeur ajoutée qui nous échappe aujourd’hui autour de la Vallée de la Seine. Il s’agit de renforcer l’axe Seine, d’essayer de le rendre plus efficace, de faire venir des activités logistiques qui aujourd’hui se déploient dans d’autres territoires que la France, autour d’Anvers en particulier. Ce n’est pas une critique des Belges mais c’est une compétition intra européenne. Dans cette démarche logistique, il faut qu’on s’appuie sur les différents leviers et notamment un système de recherche et de formation performant. De formation parce qu’on a besoin de professionnels compétents et de recherche parce qu’on a besoin d’analyser les différents points de blocage, les mécanismes et d’éclairer les choix possibles. Il se trouve que quand on fait le recensement notamment sous l’angle de la recherche  – mais cela vaut aussi pour la formation – sur l’axe Seine, on a une densité élevée de chercheurs, qui travaillent peu ou prou ensemble, pas toujours suffisamment, qui se connaissent mais sans une organisation très forte. Il y a une organisation en Normandie mais il n’y a pas d’organisation aujourd’hui claire entre Ile-de-France et Normandie. Un des sujets sur lesquels nous travaillons est de trouver un schéma, qui permette de rapprocher le potentiel de recherche, sans fusionner dans une espèce de grand tout indifférencié, ce qui ne serait pas gérable. Cela est utile à la fois pour éviter les redondances, faciliter la circulation de l’information et en même temps  donner plus de visibilité, notamment une visibilité internationale car c’est important dans le monde de la recherche que d’avoir cette visibilité internationale.
Nous avons entrepris de faire réfléchir un certain nombre de chercheurs des établissements supérieurs, universitaires ou écoles, publics ou privés et j’espère qu’en 2017, nous trouverons une formule d’organisation qui soit suffisamment souple, visible, et qui permette d’assurer une fédération de ces équipes de recherche universitaire.

 
Réseau TLTE : Il ne s’agit pas de créer un grand laboratoire donc, comment doit-on le concevoir ?

François Philizot :

Non, je ne pense pas qu’il faille créer un grand laboratoire de recherche mais avoir un outil de fédération qui permette de partager sur les programme, sur les axes de recherche, de faciliter les coopérations entre les différents établissements, les différents chercheurs et puis d’avoir un système de diffusion sur une échelle plus large pour que cela permette de toucher plus d’interlocuteurs.

 
Réseau TLTE : Est-ce que par exemple un chercheur pourrait participer à des comités tels que ceux que vous supervisez ?

François Philizot :

Nous faisons travailler des chercheurs, j’ai des relations régulières avec un certain nombre d’entre-eux, certains que je réunis ici, d’autres que je vais voir. Et puis nous finançons dans le cadre de la démarche de Vallée de la Seine un certain nombre de recherches notamment dans le cadre de l’appel à manifestation interannuelle qui est portée par l’ADEME pour le compte de l’Etat, cofinancée par la Région, et qui permet d’accompagner des projets de recherche en logistique sous l’angle que vous évoquiez à savoir la relation entre l’évolution de la logistique, la performance économique et la qualité environnementale. Cette année nous avons soutenu trois projets dont deux étaient portés par des équipes comprenant des enseignants. Donc il y a bien une place réservée pour les chercheurs.

 
Réseau TLTE : Quand on parle de la vallée de la Seine, on pense par effet de miroir à l’ouverture du canal Seine-Nord. Comment commenteriez-vous la concurrence qui s’impose entre ces deux axes ?

François Philizot :

C’est un sujet qui est loin d’être consensuel. Si vous interroger des porteurs havrais, ils vous diront tout le mal qu’ils pensent de Seine-Nord. Il y a en fait deux niveaux d’inquiétude : un premier niveau qui consiste à demander : « si on met beaucoup d’argent sur Seine Nord, y aura-t-il assez d’argent pour l’axe Seine »,  ce à quoi je réponds que les investissements à conduire pour l’axe Seine sont déjà inscrits dans le contrat de plan interrégional Vallée de la Seine qu’il s’agisse du fluvial, du ferroviaire ou du portuaire. Donc, on ne peut pas douter de la volonté de l’Etat et des Régions de mettre en œuvre ce programme dans les années qui viennent et de mettre à niveau les infrastructures de transport dans la Vallée de la Seine, quelles que soient par ailleurs les évolutions de Seine Nord. Il y a une volonté d’investissement dans la Vallée de la Seine qui représente un budget d’environ 800 millions d’euro, ce qui est loin d’être négligeable et nous veillons à l’ajuster en fonction des priorités. Une priorité c’est par exemple d’accélérer la reconstruction des écluses à Méricourt en Ile de France. Le dossier a bien avancé et nous avons prévu d’anticiper par rapport au calendrier originel. Il n’y a pas de délaissement dans les investissements sur la Vallée de la Seine ou de retard dans les investissements.

La deuxième source d’inquiétude est de savoir si Seine-Nord affaiblira les ports de la Vallée de la Seine au profit des ports de la mer du Nord, Anvers pour faire simple. Certains craignent que Seine-Nord soit une opportunité pour les Anversois d’atteindre encore plus facilement le marché francilien. Aujourd’hui, le premier constat est que les acteurs belges proclament leur intérêt pour Seine-Nord, d’abord pour avoir accès au marché du Nord-Pas-de-Calais qui est leur marché de proximité et également dans l’espoir d’avoir accès au marché de l’Ile-de-France qui est déjà en partie le leur, Anvers vient derrière le Havre en matière de port d’approvisionnement de l’Ile-de-France. Rien n’indique que de façon inévitable, les flux de trafic qui passent aujourd’hui par Le Havre passent demain par Seine-Nord, si Seine-Nord était ouvert. En fait pour mesurer les risques il faut avoir une approche segment de marché par segment de marché, qui montre que Le Havre n’est pas nécessairement dans une position défavorable sur les conteneurs par rapport à Anvers du fait de Seine-Nord ou que Rouen n’est pas affaibli vis-à-vis de Gand ou Dunkerque du fait de Seine-Nord sur les céréales, ce sont les deux sujets principaux. Par ailleurs, tout le travail que nous avons consenti sur l’axe Seine vise à consolider la position du Havre et de Rouen dans la perspective de l’ouverture de Seine-Nord, pour renforcer nos positions avant son ouverture. Donc il faut se positionner dans une stratégie offensive et volontariste. L’expérience prouve que lorsqu’on ouvre une infrastructure nouvelle il y a toujours une progressivité dans l’exploitation de cette infrastructure. On n’a pas beaucoup de références pour les canaux, la référence la plus récente est celle du Rhin-Main-Danube, où à travers l’Allemagne, le trafic est parti à un rythme modéré pour monter progressivement. Il faut rester volontariste et attentif à une vision globale des différents enjeux des différents modes, des différentes échelles de marché, des hinterlands.

 
Réseau TLTE : Auriez-vous  une ou des idées de mémoire pour les étudiants ou envie de partager une problématique ?

François Philizot :

Je n’ai pas réellement réfléchi à la question. Je dirais qu’il y a des choses intéressantes à étudier sur la logistique urbaine et les ruptures de charge. Un autre sujet intéressant serait d’évaluer les évolutions des hinterlands éloignés des ports de l’axe Seine. La relation entre Le Havre, l’Est de la France, le bassin rhénan, entre Le Havre et l’Italie du Nord. Pourquoi Le Havre a-t-il perdu des parts de trafic part rapport à une époque, quels sont les pistes de travail pour renouer des fils aujourd’hui rompus ou tout au moins distendus.

 
Réseau TLTE : Que pensez-vous  d’un réseau tel que le Réseau TLTE, qu’aimeriez-vous y voir ?

François Philizot :

Ce qui est intéressant dans un réseau c’est l’ouverture et le brassage d’idée donc il faut que vous veilliez à cela. Un réseau doit être relativement ouvert, permettre de partager des idées tout en hiérarchisant ce qui se dit, ce qui s’écrit. C’est une des choses qui m’inquiète dans les réseaux aujourd’hui : l’absence de recul et de hiérarchisation par rapport à l’information que l’on diffuse. Alors c’est moins vrai pour vous parce que vous êtes des étudiants, des chercheurs, des agents économiques mais il faut bien garder cette idée là en tête, l’immédiateté de l’information sur internet ne dispense pas du travail sur la validation de l’information. Comme vous êtes un réseau de spécialistes, il faut être d’autant plus attentif à cela.

 
Réseau TLTE : Merci beaucoup M. le délégué interministériel d’avoir bien voulu répondre à nos questions.

FIN

 

Quelques repères :

Lettre de mission de M. le Ministre de transport, Alain Vidalies, à M. le délégué interministériel.

Le schéma stratégique de la Vallée de la Seine

L’Université Paris Seine : communauté d’universités et d’établissements

Solutions de Mobilité Intelligente (SMI) du pôle de compétitivité Mov’eo

Appels à projet de l’ADEME

Capgemini recrute! Consultants juniors ou expérimentés H/F

Comme toujours, l’association du Réseau TLTE se rapproche des entreprises dynamiques dont l’action est un levier pour nos membres. Cette année, Capgemini nous ouvre ses portes en acceptant de recevoir avec bienveillance les CV de nos membres.

Les métiers du conseil vous tente? Alors c’est le moment car Capgemini est aujourd’hui la 1ere entreprise française de ce secteur, avec des perspectives de croissance prometteuse.

Si vous êtes étudiant en master 2, n’attendez pas la fin de votre mémoire pour postuler! L’équipe de ressource humaine de Capgemini est disposée à recevoir les CV de jeunes motivés auxquels l’entreprise proposera un parcours interne: la Capgemini University.

Si vous travaillez déjà dans le conseil, c’est peut-être le moment de revoir vos objectifs et d’envisager de nouvelles opportunités en France ou à l’international.

Enfin si vous avez l’habitude de travailler sur un ERP (SAP, Oracle, JD Edwards, Sage etc.), votre expérience et votre parcours professionnels sont autant d’atouts pour vous lancer dans la monde passionnant du conseil.

Toutes les candidatures sont bienvenue jusqu’en juillet 2016!

Ecrivez à reseau.tlte@gmail.com

 

Bien à vous,

L’équipe du Réseau

Flash TLTE: Interview de M. Patrice Salini 1/2

Peux-tu nous dire en quoi consiste ton métier ?

Actuellement je suis encore un peu consultant (économie des transports) et j’écris des articles pour la presse professionnelle. A vrai dire je suis plus que semi – retraité. Le travail de consultant consiste – pour ce qui me concerne – à travailler très majoritairement pour le compte de collectivités ou organismes publics (ce qui n’exclut pas le privé) dans le cadre d’études qu’ils souhaitent sous-traiter. Je mêne également des travaux de recherche – qui sont parfois subventionnés -. Mon travail journalistique consiste essentiellement à écrire des chroniques fondées sur mon travail de veille. J’attache beaucoup d’importance à la déontologie : dire ce qu’on constate, livrer son analyse, et non celle que le client s’attend ou souhaite entendre. Une question, pour moi, d’honnêteté et de rigueur.

 

Quel chemin as-tu parcouru pour en arriver là?

Une remarque pour commencer. J’ai toujours travaillé dans les transports….mais à l’université, en Maîtrise et en Troisième cycle je voulais faire de l’urbanisme. Comme quoi l’essentiel c’est bien la formation générale ! – Pour moi l’économie et la gestion à Dauphine, et un peu de Sciences politiques à la Sorbonne. Ce que je fais aujourd’hui résulte d’une suite très logique. J’ai toujours écrit dans les journaux, puis collaboré à des revues. Mon cœur de métier a pratiquement toujours consisté à mener des études dans le domaine des transports. Ce qui ne m’a pas empèché d’avoir des fonctions plus politiques (directeur du cabinet du secrétaire d’Etat aux Transports), administratives (à ce qui était la direction des transports terrestres du ministère) et à diriger l’Observatoire Economique et Statistique des Transports (en gros, l’Insee des des transports quoi), et quelques autres fonctions …
Quand j’en ai eu assez de tenter de faire bouger les choses dans la fonction publique, j’ai décidé de me mettre à mon compte. Mais je ne regrette rien, ça n’est pas mon caractère.

 

Quelle(s) difficulté(s) est-ce que tu rencontres dans l’exercice de ton métier ?

A vrai dire, spontanément j’ai envie de dire aucune. En fait, c’est faux. Le métier d’homme d’étude est toujours ambivalent : c’est enthousiasmant, au sens où on apprend des choses sans cesse, et on peut avoir l’impression d’apporter aux autres expertise et réflexion. Mais il est plus difficile d’échanger, de partager, et surtout de faire prendre en compte le fruit des travaux menés. Il faut, sans doute, se battre et radoter un peu. Autre difficulté : certains clients paient très lentement, avec grand retard. Enfin, les formalités d’appel d’offre sont bien complexes, et parfois un peu ridicules. Alors, oui, parfois, le métier est moins drôle.

 

Quel message voudrais-tu faire passer à nos lecteurs ? Y a-t-il un élément de ta vie professionnelle que tu souhaiterais souligner ?

Je crois que la noblesse des métiers d’étude est de ne pas partir de certitudes, mais de questions. Les siennes, celles du client, mais aussi celles que suscitent les idées reçues, les certitudes des autres, et souvent des clients. L’esprit critique, la remise en cause, sont des ingrédients indispensables à l’exercice de ce métier. Certains s’y refusent, pour se laisser porter par l’air du temps. C’est pour cela, qu’il s’agisse de privé ou de public, que je suis favorable à ce que j’appelle l’évaluation pluraliste et transparente . Autant mettre sur la table les divergences les débats entre experts que de se fier à un seul.

 

As-tu des activités extra professionnelles qui t’intéressent ou te passionnent ?

Oui, mais elles changent avec l’âge. Quand j’étais jeune, j’étais rugbyman, puis j’ai entrâiné, des jeunes, puis des adultes. C’est sans doute l’activité qui m’a le plus apporté sur le plan humain et émotionnel . Le rugby c’est, comme on dit, l’école de la vie. Mais on a toujours des activités non professionnelles, voulues, consenties ou imposées. Quand on fait de la politique, du syndicalisme, de la gestion de copropriété – j’ai fait un peu tout ça -, ou qu’on passe du temps en famille, qu’on se promène, c’est volontaire. On s’engage, on s’investit. Ne rien pouvoir faire, résulte parfois de circonstances. Le temps libre et la liberté sont un luxe que certaines personnes n’ont hélas pas !

 

Qu’est-ce que tu penses du réseau TLTE et qu’aimerais-tu y voir ?

 

Je n’ai pas d’image très claire. Ce sera et c’est ce que vous en faites, et plus encore, ce que vous êtes. D’expérience, je sais que les réseaux – sauf dans les grandes écoles élitistes – ont du mal à prospérer en France. Il y a un mieux, mais qui parfois s’apparente à une copie de ce qui se fait dans les grandes écoles, le pouvoir en moins. Un peu d’entraide de solidarité etc, n’ont de sens que si il y a un minimum de valeurs communes et une certaine qualité de formation et qualité humaine. On a ça aussi dans le sport, les associations etc. La capacité à se doter d’une identité forte, qui fait sens pour les membres du réseau et à l’extérieur, conditionne la résussite du réseau.

 

Si tu devais désigner une filière d’activité, un mode de transport ou un marché de demain, qu’est-ce que tu suggèrerais à nos lecteurs ?

 

On peut toujours tenter d’ête devin…Mais ma conviction est que mieux vaut être un tout bon, imaginatif, innovant, créatif, etc.. sur un petit marché difficile, qu’être le dernier sur le marché en croissance sur lequel tout le monde se précipite.   Il faut, je crois, se poser toujours la question de savoir ce qu’on aime faire, ce qu’on fait bien ou peut faire bien, et avec envie et enthousiasme, plutôt que de chercher à suivre l’air du temps et contribuer aux embouteillages.
Quand des étudiants me posaient la question de savoir s’ils devaient ou non aller travailler chez tel ou tel, je me donnais deux objectifs principaux : donner le maximum d’informations en ma possession, et insister sur mes doutes, mes incertitudes, et faire exprimer le souhait profond de celui qui m’interroge. En gros éviter les grosses erreurs – sans complaisance -, et soutenir les désirs, les envies, les défis des étudiants. Souvent faire un (bon) choix, c’est oser s’avouer son souhait profond.
J’ai eu des étudiants créateurs d’entreprises. Certains ont fait des erreurs, avec enthousiasme, mais des erreurs. On ne peut les empécher, juste prévenir, informer, former. Et avoir conscience que l’on peut aussi faire erreur, tout enseignant, expert ou chercheur qu’on soit.

Flash TLTE: Interview de M. Patrice Salini 2/2

Revenons, sur l’actualité. Récemment, vous avez publié en ligne un ouvrage intitulé « 150 ans de politique des transports terrestres de marchandise en France ». Votre essai est à la fois un livre d’histoire, d’économie et de transport, pourquoi cet ouvrage? A qui s’adresse-t-il?

L’idée principale était de faire le point des travaux que j’avais engagé à l’époque de ma thèse, et de les reprendre avec comme objectif de les compléter largement en étendant la période d’étude aux 50 dernières années, et en « revisitant » mes hypothèses de travail. La question du public se pose nécessairement. On rêve tous d’écrire de manière utile aux autres. La question des moyens de diffusion demeure compliquée sur support électronique compte tenu de la faiblesse en nombre des lecteurs potentiels sur ce média en langue française pour des ouvrages spécialisés. C’est pourquoi je cherche à opérer une édition papier. Le public visé est naturellement celui des gens intéressés par les politiques relatives aux transports de marchandises et leur histoire en France.

 

Vous évoquez des problèmes de continuités dans le calcul des poids et des distances tout au long de l’histoire moderne des transports. Vous faites aussi une critique de la notion de tonne.km qui autorise des imprécisions selon le mode de transport et la nature de la marchandise. Que la mesure soit à des fins statistiques ou commerciales, l’important n’est-il pas que l’on s’accorde ponctuellement sur les unités (à chaque époque)? Quel intérêt y a-t-il dans une harmonisation des éléments de calcul tout au long de l’histoire?

Je critique généralement toutes les unités, et a fortiori les modalités de mesure d’un phénomène, non pas tant sur le principe que pour faire comprendre que « mesurer » n’est jamais évident ni innocent. C’est toujours le résultat d’un choix. Bien entendu, toute mesure, toute évaluation n’a d’intérêt que si on fini par se l’approprier collectivement, ne serait-ce que pour pouvoir « parler » des choses concrètement. Des concepts tout simples comme la croissance ou la décroissance renvoient nécessairement à une mesure, et fatalement à une méthode de calcul. Autant savoir ce qu’on mesure et comment pour en parler avec intelligence.

 

Concernant les politiques publiques, vous décrivez une rupture dans leur rôle et leur importance. Par exemple, vous doutez de la capacité des gouvernements à impulser une politique favorisant l’augmentation de la capacité de charge pour le fret ferroviaire de sorte à lui rendre une compétitivité internationale forte. Pourriez-vous donner en trois points des mesures qui vous paraîtrez utiles à la fortification des activités de transport en France?

C’est un autre sujet. Il faudrait écrire un livre sur ce genre de thème, mais pour l’aborder il faut comprendre pourquoi il ne se passe rien de tangible. Les déclarations des 20 dernières années ont régulièrement été contredites par les faits. La question est plus de savoir pourquoi – ce que je montre – que comment faire autrement. En réalité, la seule mesure à prendre est celle qui consisterait à regarder les réalités et les politiques « en face ». Il reste qu’une rupture fondamentale est à obtenir dans la compréhension de ce que peut-être une offre compétitive au plan ferroviaire, et sur les moyens de l’obtenir. J’ai exposé tout ça dans plusieurs recherches (comme par exemple Axefret pour le Prédit). J’ai obtenu un succès d’estime, et pu constater que ça ne faisait pas vraiment avancer les choses. La solution réside dans la rencontre, à un moment donné de porteurs d’une politique potentielle et de gens qui ont le pouvoir et les moyens de la mettre en œuvre. Pour l’heure je ne vois pas bien ni les uns ni les autres sur l’échiquier politique français et européen.

 

Vous faites un état des lieux de l’économie des transports et dressez un portrait plutôt pessimiste. On doute de la capacité française à investir dans ses infrastructures. Vous dites qu’à la période dynamique de conquête des espaces succède la notion d’espace productif pour expliquer les investissements et les échanges. On craint que les espaces productifs français ne nous condamnent à un enclavement vis-à-vis de la dynamique européenne. Pouvez-vous revenir rapidement sur ces points? Quelle autre mutation peut-on augurer?

Que dire de plus – même si je n’aurai pas dit les choses comme vous -. La capacité collective de mener des politiques de transport efficaces réside dans la compréhension des enjeux, et l’existence d’une « offre » stratégique crédible. Les gens qui on poussé au développement du rail ou de la route à un moment donné avaient une intuition, une vision stratégique, et ont sû rencontrer un assentiment, une volonté de faire. Mais ne rêvons pas. Les premiers promoteurs du chemin de fer au XIX ème siècle n’avaient aucune idée de ce que deviendrait leur système. Ils anticipaient mal la réalité technique et économique, mais avaient parfaitement vu où se situaient les leviers, les enjeux, les stratégies gagnantes.
Aujourd’hui on n’a pas nécessairement conscience des enjeux. 

Dans le cadre du projet axefret, vous avez étudié la structure des couts ferroviaires sur un axe dédié. Vous semblez dire qu’il y a deux familles de couts l’une d’infrastructures et l’autre d’activité, et qu’il est difficile d’imputer la première aux revenus de la deuxième. Notamment parce que la nature des activités est différente. Pouvez-vous nous en dire plus?

Imputer un coût, fixe en apparence, ou faiblement variable, constitue un sujet passionnant en comptabilité, en économie industrielle. C’est, en matière d’infrastructure une question qui ne peut se contenter d’être traitée sans référence à l’activité, et à l’influence de l’activité sur les coûts. Quelle est l’influence de la vitesse, du poids à l’essieu ? Mais aussi comment prendre en compte le temps d’utilisation des infrastructures, ou de la rareté des sillons ? etc.. Idéalement l’économiste aimerait disposer de fonctions simples reliant l’activité et ses différents caractères à la formation des coûts. Et cette question devient stratégique lorsque l’infrastructure est ouverte à des clients divers, et que, donc, la sacro-sainte péréquation entre activités peut être suspecte de favoriser les uns ou les autres. La question des coûts de distribution de l’énergie sur le réseau relève aussi un peu de la même problématique. Le risque c’est bien entendu de mélanger des approches qui ne sont pas théoriquement compatibles, et de négliger l’intérêt économique qu’il peut y avoir aussi à opérer des péréquations. De beaux sujets non ?

La péréquation est un mécanisme qui permet d’équilibrer un déficit d’activité par les recettes d’une autre activité. Cela permet de combler des inégalités territoriales notamment. Ce que vous dites c’est que les coûts d’usure de l’infrastructure ne sont pas clairement définis et par conséquent, le coût d’utilisation de celles-ci paraissent arbitraires selon les opérateurs, donc suspects. N’est-ce pas?

La péréquation  consiste soit à pratiquer un tarif moyen identique qui n’est plus lié au coût « réel » local, comme par exemple le fait la poste, soit à moduler les tarifs de manière à ne les dissocier que partiellement des coûts, par exemple en s’interdisant des tarifs trop pénalisants et en majorant les prix les plus faibles.  En fait, la péréquation peut prendre différentes formes selon la nature des marchés et le risque d’écrémage par la concurrence; En situation monopoliste, on peut effectivement maximiser la recette en péréquant sans risque. La tarification ad-valorem du ferroviaire ou du maritime de jadis avaient cette fonction : faire payer en fonction de la valeur de ce qu’on transporte. On peut faire de même en faisant payer dans les avions les passagers en fonction de leur capacité contributive (ou de leur élasticité aux prix).  C’est une façon de péréquer en fonction du comportement de la clientèle. Mais, on le voit, ça n’est possible que dans certains cas précis : les économies en réseau (comme la poste, la messagerie, etc..), les économies  ayant une régulation tarifaire, ou encore, les économies ayant de fortes différenciations comportementales.

Vous évoquez des notions de couplage puis de découplage des transports avec la croissance, alors que nos industries des secteurs aérien ou ferroviaire se portent plutôt bien, les exploitants semblent à la peine, notamment Air France, peut-on encore dresser un parallèle, une corrélation entre industrie et exploitation transport?

La notion de couplage découle d’une part de l’intensité en transport de ce qu’on produit ou échange en « valeur », et donc du contenu de notre économie, mais aussi de l’organisation productive qui nous est propre. Historiquement lorsque l’on installe la sidérurgie dans le ports, on ne change des flux terrestres, mais probablement en augmentant des flux maritimes. En revanche si on utilise l’électricité nucléaire à la place du thermique, on diminue le transport pour une production donnée. Un autre problème réside dans la nature de l’économie. Une économie résidentielle ne produisant rien, n’a plus de tissu d’échanges interindustriels, mais des flux massifs d’importation et de distribution. Une économie dominée par des services immatériels est naturellement peu gourmande en transports ! Selon les découpages géographiques et statistiques retenus on aura des évolutions plus ou moins visibles de l’intensité en transport. Ce qui importe c’est de comprendre ce qui se passe, et si in fine, l’économie réelle se dématérialise ou non. Une façon de rappeler l’importance de la question des statistiques et de leur usage.

 

A vous lire, vous avez basé une bonne partie de vos écrits sur la théorie des cycles de Kondratiev[1], de nouveau d’actualité. Peut-on établir un rapport entre les cycles longs et les modes de transport, peut-on dire qu’à chaque cycle appartient son innovation majeure ?

Je ne dirai pas ça comme ça. Il y a de toute évidence une place spécifique des transports par rapport aux cycles de Kondratieff. Quand les transports accompagnent la première révolution industrielle, quand les classiques comprennent leur rôle, et surtout quand le chemin de fer, puis l’économie pétrolière deviennent chacune à son tour, des branches dominantes. Le lien entre innovation et cycle est à la fois évident et complexe. On est clairement en face d’une interaction dynamique. Une sorte d’histoire de poule et d’œuf, sans qu’on soit convaincu qu’une autre histoire n’aurait pas donné strictement le même type de résultat. Un sujet qui a intéressé les tenants de l’histoire contre-factuelle. Mais comme personne ne peut répondre sans le moindre doute…

 

Parallèlement à cela, diriez-vous qu’il y a une évolution cyclique des politiques publiques?

J’y croyais fortement il y à 30 ans. Les 50 dernières années semblent indiquer que ça n’est plus le cas. Les formes d’intervention publique ont changé, sans doute grâce à l’endettement des gestionnaires d’infrastructure.

 

Pensez-vous qu’au fond le transport ferroviaire n’est rentable que grâce aux subventions publiques?

En général ? Bien sûr que non. Dans certains cas oui. Et indéniablement si on s’évertue à maintenir une conception périmée, inadaptée du rail.

 

Merci pour vos réponses !

 

 

[1] Nikolaï Dmitrievitch Kondratiev, Les vagues longues de la conjoncture.