Interview de Jean Acri

Interview de Jean Acri pour le réseau TLTE :

 

Réseau :

Bonjour Jean, en quoi consiste ton métier ?

Jean Acri :

Je suis consultant dans le domaine de la facilitation du commerce et des transports. J’interviens dans divers projets d’assistance technique essentiellement en Afrique et au Proche-Orient en matière de politique des transports et de développement du commerce et de l’intégration du commerce au niveau régional ou global.

 

Réseau : Y a-t-il des difficultés particulières à exercer ? Quels sont les enjeux que tu rencontres ?

Jean Acri :

La difficulté c’est d’être impliqué dans les bons projets et d’être retenu dans les projets qui sont intéressants dans son domaine de compétence..
Pour les projets dans lesquels j’interviens, on retrouve toujours la question de fond relative à la fois à l’organisation du secteur des transports et sa contribution à l’intégration et au développement du commerce, c’est-à-dire tout ce qui concerne le développement du commerce au travers de la facilitation des flux de marchandises et de personnes au niveau régional, au national ou au niveau multilatéral et global.

 

Réseau : La difficulté est « d’être impliqué les bons projets», est-ce que cela veut dire que l’on passe par des appels d’offres ou par des recommandations ? Comment intervient-on pour ce type de projet ?

Jean Acri :

Le monde du consulting dans mon domaine est finalement un petit monde. Il y a de grandes sociétés de consulting dont le métier est justement de répondre aux appels d’offre des grandes institutions financières ou des partenaires du développement, et ensuite, de recruter ou s’adjoindre des experts compétents dans les domaines qui sont l’objet des contrats ou des assistances techniques. Il y a certains programmes ou certains projets qui sont accessibles directement et d’autres qui ne sont accessibles que via des sociétés internationales de consulting ou de consortium constituées entre elles à cette fin.

 

Réseau : Dirais-tu que tu as une approche spécifique du transport et de la logistique dans tes analyses ou une méthode?

Jean Acri :

Ce serait peut-être prétentieux de dire qu’il y a une méthode mais il me semble – et c’est ce que je dis aux étudiants depuis 20 ans- que même si on est extrêmement diplômé et compétent, le transport n’est pas quelque chose de théorique, c’est quelque chose qui se vit sur le terrain. Il est bon d’avoir une connaissance approfondie en matière juridique, économique, dans le cadre du commerce international et du transport mais il faut que cette théorie se confronte aussi à la pratique. Et donc les bons professionnels sont ceux qui connaissent le terrain, les difficultés pratiques qui se présentent sur les sites d’exploitations car ce sont là que se posent les problèmes qui sont à résoudre. Ce n’est pas par la théorie que l’on y arrive mais par la connaissance et l’identification des problèmes. On peut ensuite, grâce à la connaissance que l’on a emmagasinée, trouver des solutions appropriées. Il y a beaucoup de jeunes qui considèrent que parce qu’ils sont diplômés, ils n’ont rien à faire sur un quai de chargement ou dans un port ou dans une gare. Or, on est dans un domaine où on a besoin de la théorie, mais la théorie vient en appui de la pratique.
Dans le domaine de l’assistance technique c’est la même chose, beaucoup croient qu’il suffit de faire un copier-coller de ce qui se fait ici ou là, cette approche est une garantie d’échec, la première démarche doit être de comprendre l’environnement dans lequel on se trouve, ses forces et ses faiblesse, d’identifier les obstacles et d’adapter les solutions aux circonstances et surtout aux capacités locales et à son environnement.

 

Réseau : Justement, tu connais et enseignes les transports depuis plus de vingt ans, est-ce que tu as remarqué un changement notoire dans la façon d’enseigner la matière ?

Jean Acri :

Ce qui me marque dans l’évolution des promotions depuis une vingtaine d’années, c’est qu’au début où j’enseignais, les formations transports apparaissaient comme le dernier choix qui restait, on faisait cela parce qu’il fallait bien faire quelque chose. Aujourd’hui les gens que j’ai en formation ont choisi ce domaine. On ne subit plus cette orientation comme un choix par défaut mais on choisit le domaine parce qu’on a identifié que c’était un secteur porteur, productif, inventif etc. C’est quelque chose qui a changé ces vingt dernières années.

 

RéseauSi tu devais désigner une filière d’activité, un mode transport ou un marché de demain, qu’est-ce que tu suggèrerais à nos lecteurs ?

Jean Acri :

Je pense que la grande évolution à laquelle nous sommes confrontés, c’est qu’on ne doit plus raisonner en terme de développement commercial sans inclure la notion de logistique et de transport. En même temps, on ne peut plus raisonner en termes de logistique et de transport par une approche simplement modale. Le transport routier, ferroviaire, fluvial et les vieilles guéguerres entre modes sont dépassées mais encore présentes. L’avenir du développement de la facilitation du commerce passe par une approche intégrée des procédures commerciales et des procédures de transport. Aujourd’hui c’est encore malheureusement très déconnecté. De la même façon, on ne peut plus aborder les problèmes de déplacement des marchandises et des personnes sous un angle simplement uni-modal, on doit avoir une réflexion global inter et multi modale.

 

Réseau: C’est l’objet d’une prochaine conférence que nous souhaitons organiser. On observe des phénomènes de concentration, de régionalisation assez inégaux mais pour autant on n’identifie pas des systèmes qui soient intégrés en terme de développement urbain, de logistique. C’est encore à construire finalement ?

Jean Acri :

C’est vrai dans le cadre des politiques de développement on a jusqu’à présent privilégié l’infrastructure, on a financé et construit des routes, des ports… sans se préoccuper de savoir si ceux qui les emprunteront pourront le faire dans de bonnes conditions . Dans tous les programmes aujourd’hui, notamment en Afrique, au niveau de l’Union Africaine, avec le PIDA par exemple, le Programme de Développement des Infrastructures en Afrique pour la construction d’autoroutes et de corridors, on commence à intégrer la dimension de la facilitation du commerce et des transports qui passe par une approche multimodale. C’est une intégration indispensable car la solution du développement du commerce ne passe pas par une solution unique qu’elle soit routière, ferroviaire ou fluviale, elle est une combinaison du meilleur de ce que chacun de ces modes peut apporter au service d’une meilleure fluidité des flux, d’une meilleure accessibilité à des services de transports de qualité au meilleur coût . Or, depuis assez longtemps on observe une approche conflictuelle. On oppose la route au fer, le fer au fluvial parce qu’on est plus ou moins sur des marchés concurrents et on a tendance à aborder l’approche modale et la multimodalité sous l’angle autoritaire du transfert des flux par des mesures fiscales ou autres sans réellement aborder la chose de façon constructive et positive en se posant la question de savoir « qu’est-ce que chacun peut apporter de meilleur pour une solution logistique globale qui soit plus efficace, plus rentable pour les entreprises et plus abordable pour les consommateurs ».

 

Réseau: Cela vaut pour l’Europe. Reste-t-elle à construire aussi de ce point de vue là?

Jean Acri :

Bien sûr. On aborde les questions d’un point de vue dogmatique encore aujourd’hui. C’est-à-dire que: le transport routier ça pollue c’est dangereux, le transport ferroviaire c’est écologique et c’est génial tout comme le fluvial, sauf qu’en réalité, ni l’un ni l’autre n’est vrai.
Je me souviens que lorsque j’étais étudiant, je voulais faire un mémoire sur l’inter-modalité fer-aérien pour les passagers. La question était de penser un système de transport de personnes où le passager en province qui doit venir prendre l’avion à Paris ou à Lyon peut le faire avec un titre de transport unique pour tout le voyage. Je remets mes valises à la gare et on les met dans mon avion et ça me suit jusqu’à destination. Je me suis heurté il y a plus de vingt ans au corporatisme des aériens d’un côté qui disaient mais « nous on ne parle pas à ces gens là » et aux ferroviaires qui disaient « mais enfin nous, nous sommes des chemins de fer ».
Des tentatives de vols-ferroviaires ont été évaluées. Il avait été question à l’époque que Swiss Air développe des vols ferroviaires entre Paris et Genève par l’acquisition de TGV, car faire voler un avion entre ces deux villes n’est pas tellement économique, pas tellement écologique. Cela n’a jamais prospéré, ce fut différent en Allemagne où Lufthansa a exploité des vols ferroviaires.

 

Réseau : En Suisse, il existe des bornes qui permettent l’interopérabilité (système CARLOS ndlr) en recensant et en permettant l’achat de billet pour différents opérateurs de transport (train, bus, covoiturage). Est-ce que le support technique n’est pas une condition de départ de l’interopérabilité ?

Jean Acri :

Une valorisation de l’offre combinée de transport, oui sans doute, mais il ne faut pas surestimer le pouvoir de la technologie et les possibilités de connectivité offertes.
La technique en elle-même ne change pas les mentalités et ne change pas le droit. Il faut une combinaison d’un changement des mentalités, d’un changement juridique et économique, et de l’environnement technique. Quand on combine ces trois éléments, on arrive à quelque chose, mais un élément isolé ne fera jamais bouger les autres. D’ailleurs, dans mes activités je vois combien certains n’hésitent pas à vendre des projets fondés sur une approche technologique très avancée sans se soucier des réalités du terrain. La technologie ne résout rien à elle seule si les conditions de bases ne sont pas réunies

 

Réseau : En matière de gouvernance des réseaux de transport, on connaît des niveaux régionaux et nationaux, existe-t-il un niveau international ?

Jean Acri :

Tout d’abord, quand on parle de gouvernance, il faut savoir de quoi on parle exactement, est-ce qu’il s’agit de la régulation des marchés, de leur contrôle, ou est-ce qu’il s’agit de bases minimum communes à chacun.
Au niveau de l’encadrement juridique international du commerce, il y a évidemment les accords de l’O.M.C. (Organisation Mondiale du Commerce) qui ont une dimension globale et qui nécessairement impacte le secteur des transports au travers des mécanismes de facilitation des échanges notamment en ce qui concerne la simplification documentaire et douanière. L’accord de facilitation des échanges de Bali est un cadre, par exemple, de modernisation des procédures du commerce international et des procédures douanières et qui donc à terme nécessitera une adaptation des structures de transport et des entreprises de transport.
Il y a les grandes règles internationales commerciales et puis après il y a l’approche régionale. La question de la gouvernance dans les secteurs des transports, je dirais qu’elle est majoritairement du ressort national. On a des conventions internationales qui ont pour vocation de faciliter les échanges en facilitant les transports. La plupart de ces conventions sont régies par la CEE-ONU on citera la Convention TIR, la Convention sur l’harmonisation des contrôles de marchandises aux frontières, la Convention relative à l’importation temporaire des véhicules, etc. Il y a un encadrement international. Mais la gestion et la gouvernance si elle a une dimension internationale au sein des groupes de travail de l’ONU est en réalité du ressort des pays quant à leur application et leur interprétation.
Là, on tombe sur des difficultés parfois au niveau des disparités d’application d’un pays à l’autre.
Malgré l’effort d’unification, dans l’Union Européenne, dans le domaine du transport, en ce qui concerne par exemple les règles d’accès à la profession on constate un grand niveau de diversité dans l’application des principes d’un pays à l’autre. Je ne suis pas certain que les règles d’accès soient appliquées de la même façon dans le Nord de l’Europe et dans le Sud. Dans d’autres régions du monde, ces règles d’accès sont encore moins nationales et de plus en plus locales.
La gouvernance d’un secteur quand il y a des règles qui ne sont pas appliquées est un peu compliquée à gérer. Donc c’est l’émergence du secteur informel, d’opérateurs qui exercent sans droit ni titre, qui n’ont aucune compétence avérée.
C’est un obstacle, notamment en Afrique de l’Ouest et en Afrique Centrale, car le secteur du transport et de la logistique est dominé par l’informel. Il y a pourtant des efforts d’intégration régionales et des règles communautaires au niveau de l’UEMOA. et de la C.E.D.E.A.O. mais quand on arrive à un niveau national elles ne sont pas appliquées.

 

Réseau : Au niveau national, on voit qu’il y a des réglementations qui sont structurantes, comme pour la L.O.T.I., mais on ne connaît pas de telles législations venant de la Commission. On a du mal à percevoir la vision économique qui sous-tend la politique des transports Est-ce un problème d’initiative ou de souveraineté qui freine ce niveau d’intégration ?

Jean Acri :

Je pense que l’Union Européenne n’a pas réalisé la dimension essentielle du secteur du transport et de la logistique pour l’intégration économique. Elle a réalisé les bénéfices de l’intégration bancaire, des services d’assurance, d’un certain nombre de domaine, industriels etc. mais le secteur des transports est encore quelque chose de laissé un peu de côté. Il y a une politique commune des transports, mais elle n’est pas intégrée dans une politique globale et elle est surtout très dogmatique.

 

Réseau: Tu as commencé ta carrière à la F.N.T.R. En quoi cela consistait ?

Jean Acri :

En fait j’ai commencé ma carrière un peu avant dans la distribution pour les grands magasins, puis dans les assurances et après effectivement en 1992, j’ai rejoint la FNTR jusqu’en 1995. J’étais responsable des affaires juridiques et réglementaires et je suis arrivé à mon poste au moment de l’entrée en vigueur du permis à points, ce fut un début un peu agité mais extraordinaire car il a fallu rentrer dans une multitude de sujets brulants pour la profession.
C’était un domaine assez vaste. Et j’étais aussi en charge d’un certain nombre de commissions spécialisées comme le transport en citerne par exemple, pas les matières dangereuses mais les transports industriels en citerne, les transports d’animaux vivants et les questions de sous-traitance.
De là, j’ai tiré ma passion pour le secteur et j’ai gardé contact avec beaucoup d’opérateurs, ça me permet de garder les pieds sur terre et d’être au contact des réalités .

 

Réseau : Est-ce que tu trouves ça pertinent et possible pour un étudiant d’intégrer une organisation professionnelle après ses études ?

Jean Acri :

Je ne sais pas aujourd’hui quelles sont les conditions des organisations professionnelles. J’ai trouvé ça très formateur à l’époque parce que j’étais au cœur des problématiques essentielles des professions. Quand je suis arrivé, c’était la question du permis à points et toutes les problématiques sociales qui y étaient liées. La question sociale était centrale mais c’était aussi des questions économiques liées à l’organisation de la profession, des groupes qui utilisaient la sous-traitance comme une défausse de leur responsabilité. Cela m’a permis de m’ouvrir à autre chose que la simple approche juridique. Mais là encore lorsque j’ai commencé à la FNTR, je ne sortais pas seulement de formation, j’avais acquis une expérience du terrain qui m’a été très utile pour discuter des textes à prendre par exemple, car je n’avais pas que la vision idéaliste du théoricien.

 

Réseau : Tu travailles beaucoup sur de grands projets en Afrique, quels sont pour toi les challenges à relever pour ce continent ?

Jean Acri :

Comme je le disais tout à l’heure, l’une des difficultés qui domine au niveau du secteur des transports routiers en particulier en Afrique de l’Ouest et en Afrique Centrale, même en Afrique de l’Est et du Nord, c’est que c’est un secteur assez peu organisé.
Beaucoup de pays ont lancé des initiatives pour renforcer et professionnaliser le secteur. , Le Burkina Faso a révisé sa loi de transport intérieur, la Côte d’Ivoire a développé sa propre L.O.T.I., le Sénégal a développé aussi une réglementation visant à structurer le secteur. Mais on a souvent interprété la volonté des états de structurer le secteur comme une volonté politique d’éradiquer le secteur informel, engendrant ainsi une résistance importante au changement. Cette erreur vient des institutions internationales qui prêchent la réforme quand ils devraient promouvoir le progrès et la modernisation. C’est une question de vocabulaire pourra-t-on prétendre, mais les mots ont une grande importance car progrès et modernisation s’inscrivent dans une démarche positive de l’intégration de l’informel par sa formalisation progressive . Je m’explique : tous ces opérateurs qui se trouvent par exemple aux frontières, qui exercent des métiers divers, qui s’impliquent dans les procédures de transport et de commerce, ils apportent assez peu de valeur ajoutée aujourd’hui , mais ils ont une expertise et cette expertise peut être valorisée à l’intérieur de filières professionnelles structurées. C’est ça la démarche qu’il faut promouvoir et non l’élimination de l’informel. C’est ce qu’il faut expliquer à ces gens.

 

Réseau : Concernant l’harmonisation routière et douanière, a quelle problématique fait-on face en Union Européenne ? Y a-t-il encore des choses à entreprendre ou en sommes-nous à un état satisfaisant ?

Jean Acri :

C’est un domaine en perpétuelle évolution et je dirais qu’au niveau de l’UE on a un code des douanes de l’Union qui est en cours d’application, qui continue à se développer encore avec la mise en place d’un système de dédouanement centralisé et qui apporte indiscutablement des éléments de simplification pour les opérateurs de commerce européens. Maintenant, la problématique de la facilitation du commerce au sens général est malheureusement toujours abordée sous un angle assez restreint et essentiellement centré sur le marché intérieur , c’est-à-dire : « qu’est-ce que je peux faire chez moi pour que mes opérateurs de commerce international aient la vie plus facile. »
La vraie simplification du commerce c’est l’application de normes internationales avec un principe qui devrait émerger partout mais qui est malheureusement en diminution dans son impact, c’est le principe de la reconnaissance mutuelle des contrôles, des habilitations etc.
Quand vous expédiez vers l’Afrique par exemple, vous vous trouvez vite confronté à l’arrivée au problème du franchissement portuaire, où vous avez des opérateurs plus ou moins organisés, puis vous avez le problème du post acheminement ou du stockage intermédiaire, puis ensuite vous avez le problème du transit à travers le pays du littoral pour aller aux frontières, et puis ensuite vous avez le problème du franchissement de cette frontière, puis vous avez le problème de l’acheminement des marchandises à destination et à chaque fois, vous avez des procédures, des documents, des coûts, des temps d’attente. Or, la démarche qui devrait être adoptée c’est de voir comment, à partir de ce qui est fait au départ, on va utiliser ces documents, ces informations, ces données, pour les transmettre au fur et à mesure jusqu’au bout, pour que dans le pays de destination, l’ensemble des formalités soient remplies et non à chaque frontière. Cette vision si elle était mise en œuvre simplifierait considérablement le commerce et le transport mondial sans compter que le coût des produits pour le client final dans les pays en développement pourrait être sérieusement diminué.

 

Réseau : Comment prétendre à une harmonie à un niveau mondial lorsque les territoires n’ont pas le même degré de développement en termes de structures organisationnelles, d’infrastructures ?

Jean Acri :

C’est l’un des challenges du monde moderne. C’est celui de l’ accord de Bali de l’OMC sur la facilitation des échanges que j’ai évoqué plus tôt. Il s’agit d’essayer de faire converger l’ensemble des pays de l’OMC vers quelques règles de simplification pour le commerce international. C’est-à-dire des règles de simplification des procédures commerciales à proprement dites (certification d’origine, ou déclaration d’exportation), les procédures douanières et la facilitation des transits. Mais il faut aussi reconnaitre que ces règles sont appliquées déjà dans les pays développées mais qu’il faudra des années pour les autres pays pour y parvenir, c’est pourquoi des délais sont prévus pour ménager ces période de transition indispensables.

 

Réseau : Tu as travaillé de nombreuses années à la tête du T.I.R., quelles problématiques principales pouvais-tu rencontrer ?

Jean Acri :

La question du T.I.R. est une vaste question car la convention TI.R. est potentiellement globale mais dont la zone géographique est malgré tout encore relativement limitée à la zone continentale européenne, l’Asie Centrale et le Nord de l’Afrique.
Elle a plusieurs avantages en terme de simplification de procédures puisqu’elle a un seul document, elle a un avantage en terme de garantie douanière pour les marchandises en transit au travers du carnet TIR qui représente à la fois le document douanier de transit et la garantie financière qui lui est attachée pour permettre aux douanes de laisser passer les marchandises en franchise du paiement des droits et taxes. C’est indiscutablement un outil intéressant. Maintenant, la convention TIR ne fonde son fonctionnement que sur un secteur des transports organisé et structuré. Donc le TIR n’est pas transposable, n’est pas applicable en l’état actuel dans une multitude de pays et en particulier dans les pays en développement.
La problématique qui est liée au système TIR c’est d’une part, l’informatisation de ses procédures, car il y a encore beaucoup de procédures papier. C’est un avantage parce que ça permet un certain contrôle mais c’est aussi un inconvénient parce que c’est lourd, c’est administrativement compliqué, les transporteurs doivent se procurer des carnets TIR etc. Le système TIR est une procédure transit qui se situe toujours entre deux procédures douanières, exportation et importation, et le transit permet de franchir les distances entre ces deux étapes sans s’acquitter de droits et taxes. Cependant, bons nombres de systèmes douaniers évoluent. Dans les rapports bilatéraux de l’Union Européenne avec ses pays voisins, où le carnet TIR peut être utilisé, les systèmes douaniers s’orientent davantage sur les concepts d’opérateurs agréés, des opérateurs connus qui font des déclarations a posteriori, sur la base de garanties forfaitaires. De plus en plus les systèmes douaniers abandonnent le déclaratif, opération par opération, pour avoir à faire à des opérateurs qui vont s’auto-discipliner et qui vont générer leur propre déclaration et qui vont accepter que la douane vérifie a posteriori ce qui se passe. Le T.I.R. c’est le contraire, c’est des déclarations par opération et a priori, donc on est en opposition avec cette évolution des systèmes douaniers. Ce qui ne veut pas dire que le TIR perd tout son intérêt. Dès lors que vous avez plus d’une frontière à franchir, le TIR est intéressant parce qu’il permet de franchir les pays intermédiaires sans avoir de formalités particulières à remplir dans ces pays. Mais l’intérêt qu’il avait aussi pour le bilatéral est en train de disparaitre au profit de procédure beaucoup plus attractive pour les opérateurs. Si on prend l’exemple de l’UE avec la mise en œuvre du concept d’Opérateur Economique Agréé (OEA), se développent des avantages même si ils sont encore timides, notamment la possibilité d’être exempté de dépôt de garantie. Donc l’opération douanière d’un OEA va coûter en termes d’organisation mais ne coûtera plus en termes de garantie. L’autre élément dans l’UE c’est l’activation des procédures de dédouanement centralisé. C’est-à-dire que l’importateur européen qui va importer des marchandises de Russie ou de Turquie va pouvoir réaliser sa procédure anticipée d’importation, c’est-à-dire déclarer, liquider les droits avant même l’arrivée de la marchandise sur le territoire de l’UE , si bien qu’il n’y aura plus besoin de régime de transit puisque tout est réglé à l’avance. Là, le TIR perd de son intérêt.

 

Réseau : Des projets de contrôle de circulation sur les routes par satellite te paraissent utopiques ou pertinents ?

Jean Acri :

De toute façon, ce type de projets sont voués à se développer, d’ailleurs, les entreprises de transport modernes ont toutes un système qui leur permet de localiser leurs véhicules, de surveiller en permanence la consommation de carburant, de calculer les itinéraires adéquats, en terme de temps, de consommation, de fiscalité routière aussi. Donc le système de transports intelligents c’est évidemment l’avenir.
La question est de savoir, à partir du moment où on a un suivi des informations mais aussi un partage voir une transmission de ces informations au-delà de la simple question de celui qui les fournis ou les saisit quelles données sont confidentielles, les quelles peuvent être partagées, les quelles non, tous les acteurs de la chaines y ont-ils un accès libre ou faut ils faire des niveaux de préférence et de privilège ? que devient le secret des affaires ?

 

Réseau : Si on devait continuer sur le fil des innovations et des stratégies nouvelles, est-ce qu’il y en a d’autres qui te paraissent faire la différence ?

Jean Acri :

Je pense que dans le domaine purement technique, il y a des beaucoup d’études qui sont en train d’être mises en œuvre et qui contribuent à l’amélioration des conditions d’exploitation à la productivité, à la compétitivité. Maintenant il y a un domaine dans lequel, je crois, on n’insiste pas nécessairement assez – et on présente souvent l’innovation technique comme le moyen de résoudre les problèmes en oubliant qu’à la base, ceux qui sont derrières, ce sont les hommes – c’est celui de la formation.
La question de la formation c’est quelque chose de primordial, parce que c’est là que se joue le futur des métiers.

Réseau:Oui mais la formation a un coût et n’est pas toujours considérée comme un investissement rentable.

Jean Acri :

C’est exactement la problématique et c’est une caractéristique du secteur des transports routier en particulier qui est essentiellement composé de petites entreprises. La petite entreprise est souvent individuelle et peu encline à considérer que la formation est quelque chose de nécessaire pour le dirigeant et quand elle grandit pour son personnel. Il s’ensuit que le chef d’entreprise va considérer que placer son chauffeur en formation ça lui coute de l’argent, pendant ce temps le chauffeur n’est pas productif, et ça lui diminue sa productivité pendant le temps de la formation. Il analyse cela en coût immédiat et pas en investissement. Pourtant si le chauffeur a passé une semaine à être familiarisé et formé à l’éco-conduite, on verra immédiatement les résultats au bout d’un an par la diminution de la consommation de carburant mais aussi de pneus, des lubrifiants, les économies sont sans fin.

Réseau:Que penses-tu du Réseau, qu’aimerais-tu y voir ?

Jean Acri :

J’ai vu plusieurs vagues de motivation personnelles et de personnes qui ont suivi mais je dirais qu’il n’y a pas eu beaucoup de continuité.
Il y a une alchimie un peu délicate à mettre en œuvre entre le corps enseignant et aussi les étudiants passés et présents qui doivent développer des méthodes pour susciter l’intérêt, susciter un sentiment d’appartenance à quelque chose d’un peu particulier. En fait, dans un monde où on veut développer l’uniformité, l’important est de développer la singularité et la singularité peut venir d’une appartenance au réseau : j’appartiens à ce réseau donc par rapport à ceux qui ont suivi d’autres formations, j’ai quelque chose en terme de compétence, en terme de réseau, en terme de renommée, j’ai quelque chose qui me donne un plus.

 

Réseau : Oui c’est tout à fait vrai. Nous nous orientons vers l’accès privilégié à des formations complémentaires.
Merci beaucoup pour tes encouragements et pour avoir répondu présent à notre invitation.

 

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