Interview de François Philizot, délégué interministériel en charge du développement de la Vallée de la Seine

Réseau TLTE : Vous avez été chargé par M. le ministre Alain Vidalies de mener à bien une mission de concertation visant à actualiser l’offre de transport des TET (Trains d’Equilibre du Territoire). Pouvez-vous aujourd’hui rapporter un état d’avancement de ces questions ?

François Philizot :

Il m’a été confié une mission de concertation en juillet dernier qui faisait suite aux travaux de la commission dirigée par M. Duron, qui avait présenté en mai 2015 un rapport sur les trains d’équilibre du territoire [T.E.T.] et la reconfiguration du réseau. Ce rapport a donné lieu à des premières orientations gouvernementales, elles-mêmes présentées en juillet. La mission de concertation répondait au souhait d’avoir un échange approfondi avec l’ensemble des Régions, ce que n’avait pas pu faire la commission Duron, et ce qui était d’autant plus indispensable que l’un des axes de travail était une nouvelle répartition des rôles, l’Etat proposant aux Régions de prendre la responsabilité d’un certain nombre de lignes, soit devenus clairement intra-régionaux du fait de l’évolution des limites des régions, soit d’un intérêt plus local que national à raison de la clientèle et de la fréquentation constatée.

 
Réseau TLTE : ce qui inclut les modalités de financement des axes ?

François Philizot :

Oui, ce qui incluait effectivement une discussion sur les conditions de transfert de responsabilités entre l’Etat et les Régions. Dans un contexte global de déficit d’exploitation du système ferroviaire, sur les T.E.R. comme sur les T.E.T., il y avait aussi pour nécessité de ne pas dégrader ces équilibres. Le Ministre m’a donc confié cette mission de concertation ce qui m’a conduit à faire deux fois le tour de France et des présidents de régions pour expliquer la vision de l’Etat, présenter ses orientations et puis apprécier le champ des possibles sur les transferts envisageables, les conditions de ces transferts, qu’il s’agisse du matériel ou qu’il s’agisse de la reprise totale ou partielle des coûts d’exploitation par les Régions et enfin  à présenter mes conclusions au Ministre comme prévu au mois d’avril de cette année.
Cette mission a permis de lancer des discussions beaucoup plus approfondies région par région et puis ligne par ligne – car il faut avoir les deux approches. Compte tenu des enjeux,  M. Vidalies m’a demandé en juillet dernier de continuer ma mission.

Aujourd’hui quel bilan ? Premier point, le gouvernement a précisé ce qui constituait pour lui le cœur du réseau qui a vocation à rester géré dans le cadre d’une convention entre l’Etat et la SNCF, convention qui doit être bouclée avant la fin de l’année. Concrètement, il y a 6 lignes de jour : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Bordeaux-Marseille, Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux et Toulouse-Hendaye. Le ministre a annoncé en juillet dernier que ces six lignes resteraient dans le giron de l’Etat, en précisant que sur les trois premières, qui sont des lignes à fort trafic avec des enjeux d’infrastructure et de dessertes complexes, l’Etat lancera l’élaboration d’un schéma directeur qui permettra de donner de la visibilité à long terme aux conditions d’exploitation. L’Etat garde par ailleurs, 3 lignes de nuit : Paris –Briançon, Paris-Rodez et Paris-La-Tour-de-Carol. Ces neuf lignes ont une vocation claire et affirmée à rester dans le giron de l’Etat, ce qui veut dire que tout le reste est ouvert à la négociation avec les Régions. Il n’y a pas d’obligation, il n’y a pas de disposition législative qui impose aux Régions de les reprendre. Aujourd’hui, les discussions ont formellement abouti avec la Normandie depuis le printemps dernier dans le cadre d’un accord qui a vu l’Etat s’engager à renouveler complètement le matériel, cela représente un engagement financier de 720 millions d’euro, la Région reprenant l’exploitation des cinq lignes en cause à la livraison de nouveau matériel, à l’horizon 2020. Ces discussions se poursuivent avec les autres régions. Un accord a été conclu avec le Grand Est et Bourgogne Franche Comté qui s’est montré intéressée par la reprise de trois lignes dont la principale est Paris-Troyes-Belfort, ce qui sera formalisé dans les jours qui viennent. D’autres discussions continuent avec les Hauts de France, avec l’Aquitaine, l’Occitanie, la région Centre dans l’espoir de parvenir à un accord d’ici la fin de l’année. L’objectif est vraiment l’accord d’ici la fin de l’année car l’Etat doit signer une convention pour mi-décembre qui couvrira de 2016 à 2020. Nous sommes dans les phases finales de discussion. S’il n’y a pas d’accord avec les Régions sur telle ou telle ligne, l’Etat continuera à l’exploiter.

 
Réseau TLTE : Ce n’est pas une porte ouverte pour permettre l’exploitation par des opérateurs étrangers ?

François Philizot :

Non, il n’est pas prévu d’ouvrir à la concurrence les lignes  T.E.T. Il y a eu un appel à manifestation d’intérêt pour les lignes de nuit ce printemps mais il n’y a eu aucune candidature. Pour les lignes de jours, ce qui est prévu est d’ouvrir à la concurrence un certain nombre de lignes de liaison de T.E.R. si les Régions sont volontaires. Cela ne porte que sur les Trains Express  Régionaux mais non sur les grandes lignes telles que les T.E.T.

 
Réseau TLTE : Les lignes T.E.T. maintenues dans le giron de l’Etat semblent en opposition avec les lignes à grande vitesse existantes ou en projet, comme par exemple pour la LGV Toulouse  –  Bordeaux. Concurrence ou complémentarité ?

François Philizot :

, pas nécessairement. Il y a un projet de LGV Toulouse Bordeaux effectivement, il y a une LGV qui sera mise en service l’année prochaine en complément qui est le contournement de Nîmes et de Montpellier L’axe Bordeaux Marseille est un itinéraire qui sera partiellement à grande vitesse dans les 10 à 15 ans qui viennent. Ceci veut dire qu’en fonction du calendrier de mise en service des lignes à grande vitesse, il y aura des adaptations de la desserte, bien évidemment. C’est une des raisons pour lesquelles sur ces axes-là, il est prévu un schéma directeur qui permet d’intégrer les différentes échéances et d’en apprécier les conséquences sur les conditions de dessertes. Bordeaux Marseille est une bonne illustration puisque l’an prochain le contournement de Nîmes-Montpellier sera mis en service, avec une seule des gares nouvelles. A l’horizon 2020, nous devrions avoir les deux gares, ce qui va changer des choses, avec a priori du matériel nouveau – puisque l’Etat a annoncé l’acquisition de rames TGV. L’échéance du calendrier de la LGV Bordeaux-Toulouse serait pour 2024 tandis qu’à l’horizon 2030 il est possible qu’il y ait une première section de Montpellier-Perpignan. Il faut raisonner en termes de complémentarité. Les problématiques sont variables d’une ligne à l’autre. Sur Paris-Orléans-LimogesToulouse, il y a un très gros programme d’investissement qui est engagé sur deux contrats de plan et qui va avoir des conséquences sur les dessertes à la fois pendant -sa réalisation et puis après., l’avenir de la ligne étant à penser en parallèle avec l’évolution de l’offre Paris – Bordeaux – Toulouse. Il y a une volonté de donner plus de visibilité à un réseau qui a pu donner l’impression d’être géré au jour le jour. Plus de visibilité et plus de cohérence, avec par ailleurs une démarche systématique de renouvellement du matériel. Le matériel des lignes restées dans le giron de l’Etat sera renouvelé et l’Etat est prêt à faire un effort comparable pour les lignes qui seront reprises par les Régions. Il ne s’agit pas de leur passer un bébé sans les accompagner si vous me passez l’expression.

 
Réseau TLTE : Les questions de développement des transports sont souvent abordées sous les angles de la multi modalité, de l’interopérabilité, ou de la compétition des modes de transport (fer ou voie d’eau contre la route etc.) avec les guerres de chapelle que cela implique. Quelle est selon vous l’équation gagnante ?

François Philizot :

Il est clair qu’il y a compétition entre les modes de transport. Entre le fer et la voie d’eau là où elle est pertinente, puis la route. Il est tout aussi clair que la route a un poids considérable et on pourrait aussi évoquer le maritime comme élément – de transport via le cabotage. Cela dit, la route a un effet directeur sur les prix, qui ont une tendance à s’écraser, et entraine une paupérisation du secteur si l’on peut dire. Il me parait cependant évident qu’il y a une pertinence à réfléchir à une approche multimodale.
Il faut vraiment raisonner en termes de chaine logistique, ce qui n’est sans doute pas assez fait dans notre pays de façon générale. C’est-à-dire qu’il faut à la fois penser en termes de transport, de sites d’entreposage, d’éclatement et sur tout l’appareillage logistique. On a globalement une approche beaucoup trop sectorisée avec les ports d’un côté, les différents modes de transport de l’autre, l’activité logistique dont le développement était plus subi que construit. Une des choses qui nous a manqué est de n’avoir pas eu cette approche intégrée qui nous aurait permis de mieux sérier l’investissement public et de rapprocher différents acteurs de la filière : les chargeurs, les transitaires, les transporteurs, les gestionnaires d’infrastructure. Si on n’a pas ce travail de mise en commun des enjeux, il est beaucoup plus difficile d’avancer, mais il faut garder à l’esprit que ce n’est pas simple de faire évoluer des systèmes de transport surtout quand ils sont en place. Pour des opérateurs qui ont investi dans un schéma de transport et de logistique, on ne les fait pas changer du jour au lendemain, y compris en termes de localisation et non seulement en termes de mode de transport. C’est néanmoins ce que nous mettons en œuvre pour la Vallée de la Seine et c’est ce qui se met en place également sur le couloir Saône Rhône aujourd’hui, notamment à l’initiative des acteurs économiques.

 
Réseau TLTE : Quand on parle de chaine intégrée, est-ce qu’on introduit dans les discussions la mesure de l’impact des évolutions technologiques de matériel, par exemple, est-ce qu’on parle de véhicule autonome, de ce que serait la concurrence avec des camions autonomes ?

François Philizot :

On commence à en parler. On ne sait pas exactement quel en sera l’impact, ni quand ce sera utilisable à grande échelle. Sur tout ce qui est véhicule autonome, il y a beaucoup d’attentes, beaucoup d’espoirs, beaucoup d’annonces et un calendrier de mise en service à une vraie grandeur qui reste passablement incertain. C’est un sujet sur lequel nous allons lancer une réflexion dans la Vallée de la Seine avec le pôle de compétitivité Mov’eo, qui est le pôle de compétitivité automobile   qui a pour territoire d’action privilégié l’Ile-de-France et la Normandie. I-l est question des conditions de l’expérimentation et du développement du véhicule autonome. Certains me disent « vous essayez de mieux construire des corridors de fret, de renforcer le corridor qui relie Le Havre au bassin rhénan et le bassin rhénan au Havre mais tout ça c’est dépassé, demain il n’y aura que du camion, des cohortes de camions automatiques sur les autoroutes ». A cela, je dis peut-être, mais personne n’en sait rien aujourd’hui.

 
Réseau TLTE : ce serait donc un sujet pertinent pour une conférence.

François Philizot :

Oui, c’est tout à fait pertinent.

 
Réseau TLTE : Face à l’enjeu national que représente le développement de la vallée de la Seine, les universités s’approprient le sujet. Quel est selon vous le rôle des universités dans la démarche et quelle place accorde-t-on à la recherche universitaire ?

François Philizot :

L’enjeu est à l’évidence un enjeu national. La Vallée de la Seine est le premier bassin logistique de France, c’est le premier point d’entrée et de sortie pour le commerce international, en volume et en valeur. En volume, c’est vrai pour les marchandises qui transitent par les ports normands. C’est vrai en valeur en aérien, pour les marchandises qui transitent par l’aéroport de Paris qui est redevenu le premier aéroport européen, au coude-à-coude avec Francfort et Schiphol. On a bien un enjeu national, d’autant plus fort qu’on sait très bien qu’une partie des flux internationaux qui intéressent la France passent par le Bénélux, il y a donc une captation de valeur ajoutée qui nous échappe aujourd’hui autour de la Vallée de la Seine. Il s’agit de renforcer l’axe Seine, d’essayer de le rendre plus efficace, de faire venir des activités logistiques qui aujourd’hui se déploient dans d’autres territoires que la France, autour d’Anvers en particulier. Ce n’est pas une critique des Belges mais c’est une compétition intra européenne. Dans cette démarche logistique, il faut qu’on s’appuie sur les différents leviers et notamment un système de recherche et de formation performant. De formation parce qu’on a besoin de professionnels compétents et de recherche parce qu’on a besoin d’analyser les différents points de blocage, les mécanismes et d’éclairer les choix possibles. Il se trouve que quand on fait le recensement notamment sous l’angle de la recherche  – mais cela vaut aussi pour la formation – sur l’axe Seine, on a une densité élevée de chercheurs, qui travaillent peu ou prou ensemble, pas toujours suffisamment, qui se connaissent mais sans une organisation très forte. Il y a une organisation en Normandie mais il n’y a pas d’organisation aujourd’hui claire entre Ile-de-France et Normandie. Un des sujets sur lesquels nous travaillons est de trouver un schéma, qui permette de rapprocher le potentiel de recherche, sans fusionner dans une espèce de grand tout indifférencié, ce qui ne serait pas gérable. Cela est utile à la fois pour éviter les redondances, faciliter la circulation de l’information et en même temps  donner plus de visibilité, notamment une visibilité internationale car c’est important dans le monde de la recherche que d’avoir cette visibilité internationale.
Nous avons entrepris de faire réfléchir un certain nombre de chercheurs des établissements supérieurs, universitaires ou écoles, publics ou privés et j’espère qu’en 2017, nous trouverons une formule d’organisation qui soit suffisamment souple, visible, et qui permette d’assurer une fédération de ces équipes de recherche universitaire.

 
Réseau TLTE : Il ne s’agit pas de créer un grand laboratoire donc, comment doit-on le concevoir ?

François Philizot :

Non, je ne pense pas qu’il faille créer un grand laboratoire de recherche mais avoir un outil de fédération qui permette de partager sur les programme, sur les axes de recherche, de faciliter les coopérations entre les différents établissements, les différents chercheurs et puis d’avoir un système de diffusion sur une échelle plus large pour que cela permette de toucher plus d’interlocuteurs.

 
Réseau TLTE : Est-ce que par exemple un chercheur pourrait participer à des comités tels que ceux que vous supervisez ?

François Philizot :

Nous faisons travailler des chercheurs, j’ai des relations régulières avec un certain nombre d’entre-eux, certains que je réunis ici, d’autres que je vais voir. Et puis nous finançons dans le cadre de la démarche de Vallée de la Seine un certain nombre de recherches notamment dans le cadre de l’appel à manifestation interannuelle qui est portée par l’ADEME pour le compte de l’Etat, cofinancée par la Région, et qui permet d’accompagner des projets de recherche en logistique sous l’angle que vous évoquiez à savoir la relation entre l’évolution de la logistique, la performance économique et la qualité environnementale. Cette année nous avons soutenu trois projets dont deux étaient portés par des équipes comprenant des enseignants. Donc il y a bien une place réservée pour les chercheurs.

 
Réseau TLTE : Quand on parle de la vallée de la Seine, on pense par effet de miroir à l’ouverture du canal Seine-Nord. Comment commenteriez-vous la concurrence qui s’impose entre ces deux axes ?

François Philizot :

C’est un sujet qui est loin d’être consensuel. Si vous interroger des porteurs havrais, ils vous diront tout le mal qu’ils pensent de Seine-Nord. Il y a en fait deux niveaux d’inquiétude : un premier niveau qui consiste à demander : « si on met beaucoup d’argent sur Seine Nord, y aura-t-il assez d’argent pour l’axe Seine »,  ce à quoi je réponds que les investissements à conduire pour l’axe Seine sont déjà inscrits dans le contrat de plan interrégional Vallée de la Seine qu’il s’agisse du fluvial, du ferroviaire ou du portuaire. Donc, on ne peut pas douter de la volonté de l’Etat et des Régions de mettre en œuvre ce programme dans les années qui viennent et de mettre à niveau les infrastructures de transport dans la Vallée de la Seine, quelles que soient par ailleurs les évolutions de Seine Nord. Il y a une volonté d’investissement dans la Vallée de la Seine qui représente un budget d’environ 800 millions d’euro, ce qui est loin d’être négligeable et nous veillons à l’ajuster en fonction des priorités. Une priorité c’est par exemple d’accélérer la reconstruction des écluses à Méricourt en Ile de France. Le dossier a bien avancé et nous avons prévu d’anticiper par rapport au calendrier originel. Il n’y a pas de délaissement dans les investissements sur la Vallée de la Seine ou de retard dans les investissements.

La deuxième source d’inquiétude est de savoir si Seine-Nord affaiblira les ports de la Vallée de la Seine au profit des ports de la mer du Nord, Anvers pour faire simple. Certains craignent que Seine-Nord soit une opportunité pour les Anversois d’atteindre encore plus facilement le marché francilien. Aujourd’hui, le premier constat est que les acteurs belges proclament leur intérêt pour Seine-Nord, d’abord pour avoir accès au marché du Nord-Pas-de-Calais qui est leur marché de proximité et également dans l’espoir d’avoir accès au marché de l’Ile-de-France qui est déjà en partie le leur, Anvers vient derrière le Havre en matière de port d’approvisionnement de l’Ile-de-France. Rien n’indique que de façon inévitable, les flux de trafic qui passent aujourd’hui par Le Havre passent demain par Seine-Nord, si Seine-Nord était ouvert. En fait pour mesurer les risques il faut avoir une approche segment de marché par segment de marché, qui montre que Le Havre n’est pas nécessairement dans une position défavorable sur les conteneurs par rapport à Anvers du fait de Seine-Nord ou que Rouen n’est pas affaibli vis-à-vis de Gand ou Dunkerque du fait de Seine-Nord sur les céréales, ce sont les deux sujets principaux. Par ailleurs, tout le travail que nous avons consenti sur l’axe Seine vise à consolider la position du Havre et de Rouen dans la perspective de l’ouverture de Seine-Nord, pour renforcer nos positions avant son ouverture. Donc il faut se positionner dans une stratégie offensive et volontariste. L’expérience prouve que lorsqu’on ouvre une infrastructure nouvelle il y a toujours une progressivité dans l’exploitation de cette infrastructure. On n’a pas beaucoup de références pour les canaux, la référence la plus récente est celle du Rhin-Main-Danube, où à travers l’Allemagne, le trafic est parti à un rythme modéré pour monter progressivement. Il faut rester volontariste et attentif à une vision globale des différents enjeux des différents modes, des différentes échelles de marché, des hinterlands.

 
Réseau TLTE : Auriez-vous  une ou des idées de mémoire pour les étudiants ou envie de partager une problématique ?

François Philizot :

Je n’ai pas réellement réfléchi à la question. Je dirais qu’il y a des choses intéressantes à étudier sur la logistique urbaine et les ruptures de charge. Un autre sujet intéressant serait d’évaluer les évolutions des hinterlands éloignés des ports de l’axe Seine. La relation entre Le Havre, l’Est de la France, le bassin rhénan, entre Le Havre et l’Italie du Nord. Pourquoi Le Havre a-t-il perdu des parts de trafic part rapport à une époque, quels sont les pistes de travail pour renouer des fils aujourd’hui rompus ou tout au moins distendus.

 
Réseau TLTE : Que pensez-vous  d’un réseau tel que le Réseau TLTE, qu’aimeriez-vous y voir ?

François Philizot :

Ce qui est intéressant dans un réseau c’est l’ouverture et le brassage d’idée donc il faut que vous veilliez à cela. Un réseau doit être relativement ouvert, permettre de partager des idées tout en hiérarchisant ce qui se dit, ce qui s’écrit. C’est une des choses qui m’inquiète dans les réseaux aujourd’hui : l’absence de recul et de hiérarchisation par rapport à l’information que l’on diffuse. Alors c’est moins vrai pour vous parce que vous êtes des étudiants, des chercheurs, des agents économiques mais il faut bien garder cette idée là en tête, l’immédiateté de l’information sur internet ne dispense pas du travail sur la validation de l’information. Comme vous êtes un réseau de spécialistes, il faut être d’autant plus attentif à cela.

 
Réseau TLTE : Merci beaucoup M. le délégué interministériel d’avoir bien voulu répondre à nos questions.

FIN

 

Quelques repères :

Lettre de mission de M. le Ministre de transport, Alain Vidalies, à M. le délégué interministériel.

Le schéma stratégique de la Vallée de la Seine

L’Université Paris Seine : communauté d’universités et d’établissements

Solutions de Mobilité Intelligente (SMI) du pôle de compétitivité Mov’eo

Appels à projet de l’ADEME

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