Interview de Ekaterina KOLOBOVA, responsable de bureau d’étude

Peux-tu nous dire en quoi consiste ton métier ?

Je suis responsable de bureau d’étude pour un groupe d’assistance aéronautique. La mission principale du bureau consiste à répondre à des appels d’offre et en ce qui me concerne, je dois assurer l’encadrement d’une équipe d’ingénieurs tout en restant opérationnel, ce qui signifie beaucoup de réunions, et beaucoup d’excel (sourire) . La réponse aux appels d’offre passe par le dimensionnement humain et matériel, par le chiffrage des coûts de revient et l’optimisation des solutions et variantes techniques selon le profil du client.

 

Quels genres de clients as-tu ? Pour quelles prestations ?

Il s’agit de compagnies aériennes, de gestionnaires aéroportuaires et d’autres handlers (prestataires de service aéroportuaire). Les services demandés vont du full handling, pour les compagnies aériennes à l’assistance PHMR (Personnes Handicapées et à Mobilité Réduite ndlr) par exemple, pour le compte de gestionnaires aéroportuaires. L’assistance full handling pour les compagnies aériennes comprend quatre principaux services: le passage, le bagage, le trafic et la piste, auxquels s’ajoutent le catering (approvisionnement des repas à bord des avions), le nettoyage des avions, le fueling et la gestion des eaux et vidange. Si tu veux plus de détail, je dirais que par passage il faut entendre l’enregistrement de passagers et de bagages, par service bagage, on entend la manutention, le traçage des bagages, par trafic on entend la réalisation et/ou le contrôle du plan de chargement de l’avion mais aussi la coordination de la touchée c’est-à-dire de l’intervention de chaque prestataire autour de l’avion de sorte à respecter la procédure et les timings de la compagnie. Enfin quand on parle de service piste, on parle de l’action de guidage et de repoussage de l’avion notamment mais encore de chargement/déchargement de l’avion. Il faut savoir qu’aujourd’hui les avions n’ont pas de marche arrière (techniquement, certains peuvent reculer mais les manœuvres manquent de précision) donc selon le positionnement dans le terminal (on parlera de nose-in ou nose out), ils sont complètement dépendants de prestataires pour certains déplacements. Il va sans dire que cela permet une économie de kérosène qui est un des premiers postes de coût pour les compagnies aériennes.

 

Quel chemin as-tu parcouru pour en arriver là?

Après mon master TLTE, je me suis rendue compte qu’une spécialisation m’aiderait à atteindre mon objectif qui a toujours été de travailler dans un environnement aéroportuaire. J’avais déjà travaillé quelques temps chez KD Avia et puis en France chez ADP. L’ensemble de ce background m’a permis d’intégrer l’ENAC où j’ai réalisé un mastère spécialisé en management aéroportuaire.

 

Est-ce que cette spécialisation te paraît déterminante pour exercer une fonction de cadre dans le secteur aéronautique ?

Non, pas du tout, cela m’a permis d’appréhender les problématiques et la stratégie globale de chaque acteur aéroportuaire. Cette approche est utile à la prise de décision mais pas nécessaire à l’exercice de différente fonction de cadre. La culture aéronautique est très utile mais elle ne fait pas l’efficacité managériale. Ce point passe plus par un charisme personnel, des formations internes ou un parcours professionnel qui le justifie.

 

Quelle(s) difficulté(s) est-ce que tu rencontres dans l’exercice de ton métier ?

Bien sûr il y a la charge de travail qui n’est pas négligeable dans des délais impartis extrêmement courts. Nous évoluons dans un secteur très concurrentiel qui nous impose d’être les meilleurs en termes de qualité et de prix. Ces contraintes impliquent beaucoup d’investissement personnel pendant voire en dehors des heures de travail. Par ailleurs, trouver des collaborateurs de valeur est une chose difficile car nous avons besoin de profils disposant de connaissances sur plan économique, technologique, de capacité d’analyse, de synthèse et d’un bon niveau rédactionnel.

 

Quel message voudrais-tu faire passer à nos lecteurs ? Y a-t-il un élément de ta vie professionnelle que tu souhaiterais souligner ?

Osez et donnez-vous les moyens. Ne croyez pas que les diplômes donnent tout, l’idéal est d’appréhender tous les outils possibles car tout peut vous servir. Il me parait important d’aller au-delà de son domaine de spécialité, de garder une approche transversale. Par exemple, répondre correctement à un besoin, ce n’est y pas appliquer théoriquement un cahier des charges, pour certains clients, il s’agit juste de baisser les coûts, pour d’autres, moins contraints financièrement, l’argumentaire portera plus sur l’innovation technologique. Pour faire face à cela, il faut avoir une culture variée qui permet de penser à la chose déterminante selon l’enjeu de chacun, ce qui fera le succès de son entreprise et de sa propre carrière finalement.

 

As-tu des activités extra professionnelles qui t’intéressent ou te passionnent ?

J’aime beaucoup le sport, ça me permet de me défouler et en plus de rester en bonne forme.

 

Qu’est-ce que tu penses du réseau TLTE et qu’aimerais-tu y voir ?

Les actualités, éventuellement les offres d’emploi, les tendances qui faciliteraient la veille. L’interview de professionnel est une bonne idée pour avoir une perspective sur ce qui se fait et ce qui est possible sur le plan de la carrière.

 

Si tu devais désigner une filière d’activité, un mode de transport ou un marché de demain, qu’est-ce que tu suggèrerais à nos lecteurs ?

L’informatique en général. La traçabilité et le suivi des opérations en temps réel, ce qui est applicable à tous les domaines de transport.

 

La semaine à venir, l’Institut de géographie de la Sorbonne va proposer une conférence sur le rôle d’un aéroport dans la ruralité au Canada, quels éléments de comparaison pourrait-on faire avec le rôle des aéroports secondaires français ?

Pour moi, aucun directement ! Il est difficile d’instaurer une parallèle. Déjà, il y a une différence d’espace non négligeable je pense et donc les enjeux de dessertes de territoire varient. La ruralité au Canada recoupe potentiellement une densité de personnes plus forte là où en France, les compagnies aériennes peinent à rentabiliser leur ligne sur des aéroports comme celui de Brive. Seul Beauvais tire son épingle du jeu, ce qui n’est pas lié qu’à la stratégie des compagnies low cost mais bien à l’implantation. Par exemple, le bassin d’emploi en région parisienne est suffisamment dense et permet un turn over propre à certains métiers que d’autres aéroports n’ont pas le luxe d’avoir.
Pour comparer les aéroports régionaux français avec ceux du Canada, il faudrait que le périmètre d’intervention de l’aéroport, c’est-à-dire à la fois sa zone de chalandise et sa zone de recrutement soit étendu au-delà de la France. La finesse du maillage des infrastructures de transport des territoires français et même européen fait que le secteur aérien est voué à une forte concurrence que ne connaissent probablement pas les territoires canadiens. En France et en Europe, il est aussi pertinent à bien des égards de prendre le train que l’avion. Or, la stabilité des emplois générés par l’activité aéroportuaire dépend directement de la pérennité des lignes de dessertes. C’est la même chose pour les travaux d’aménagement qui sont suscités par les aéroports, qu’il s’agisse de construction de route ou de centre commerciaux. Tout peut être ramené au nombre de consommateurs.
A première vue et sans analyse, je le résumerai ainsi : le bassin d’emploi, la zone de chalandise et le maillage territorial sont les trois éléments qui rendent complexes l’application de modèle économique aérien d’outre atlantique. J’aimerais bien assister à cette conférence pour entendre ce qui peut y être dit.

 

Elle se tiendra ce jeudi 19 mai 2016 à partir de 17h00, à l’Institut de géographie de la Sorbonne.

Merci beaucoup d’avoir répondu à nos questions !