Questions à… M. Jacques Trorial

M. Beyer évoque l’intérêt de repenser le modèle fluvial non pas comme le support d’un mode de transport compétitif en soi mais comme un lieu d’accueil privilégié d’activités liées à la transition énergétique. Les ports intérieurs doivent être pensés comme des supports de nouveaux modèles productifs dit-il. Cela est envisageable pour la production mais aussi pour la valorisation. Pensez-vous que les Ports de Paris pourraient augmenter leur complémentarité au point de proposer une écologie circulaire des produits dont ils ont la charge ?

Cette question suscite les éléments suivants.

Les ports qu’ils soient fluviaux ou maritime n’ont pas directement la charge des produits et des  différentes marchandises qui s’y traitent. Ils sont des facilitateurs d’échanges sur leurs plateformes et leurs entrepôts.

En ce qui concerne le Port de Paris, la piste principale nouvelle qui a été ouverte dans l’optique d’une écologie circulaire c’est le traitement, le recyclage et la valorisation des déchets et de leurs sous produits.  Depuis environ trois décennies, les exemples sont assez nombreux. Il y a des activités de type industriel pour le recyclage sur les zones portuaires de Gennevilliers, notamment pour les produits de démolition des travaux publics, le recyclage de bétons ou de revêtements routiers. On en trouve également à Bonneuil et à Limay où il y en particulier une zone classée SEVESO de recyclage de produits chimiques  dangereux ; c’est le seul endroit aux Ports de Paris où l’on traite des produits dangereux ? mise à part la zone du port aux pétroles de Gennevilliers.

Le projet de « Grand Paris » est une occasion magnifique d’accélérer cette évolution en utilisant la voie d’eau pour l’approvisionnement des matériaux et pour l’évacuation des déblais en créant de nouveaux postes de mise à l’eau au plus près des chantiers des deux métros qui constituent l’essentiel du projet du Grand Paris. C’est une notion un peu nouvelle de port provisoire. Il faut imaginer un certain nombre de ports qui disparaîtront dans cinq ou dix ans, une fois les chantiers terminés. Une autre perspective dans ce sens est ouverte par le traitement des boues de dragage. Jusqu’à une certaine époque, on n’était pas très regardant sur les endroits et les conditions dans lesquels on « rebouchait les trous » que l’on avait faits pour se procurer les graviers. Désormais, il y a au niveau européen et au niveau national des normes de plus en plus strictes pour la dépollution des produits de terrassement, des produits de dragage. Ceci sans oublier les normes nouvelles qui ont été définies et qui se généralisent sur le traitement des huiles, des produits de vidanges des cales des bateaux ainsi que les eaux dites grises ou noires des bateaux[1] qui jusqu’à une période récentes étaient rejetées sans traitement dans le fleuve alors qu’elles doivent maintenant être stockées, traitées et re-pompées.

A ce point de vue, il faut faire une remarque car dans la région parisienne la voie d’eau n’est pas très utilisée dans la collecte et le traitement des ordures ménagères. Ceci n’est pas le cas dans d’autres grandes villes comme Genève. Là aussi, il y a une piste sur laquelle nous sommes depuis longtemps mais avec un succès mitigé. On se heurte toujours à la réaction des populations qui n’ont pas envie que les ordures ménagères du centre de Paris soient traitées sur leur propre territoire. D’une manière générale, sur ce rapport entre les ports fluviaux, la voie d’eau et les sites industriels, il faut se souvenir des liens qui existent entre l’industrie et les ports, qu’ils soient maritimes ou fluviaux. Dans l’histoire, quand on remonte au XVIIIe et surtout au XIXe siècle, on voit qu’un très grand nombre de zones industrielles ont été établies sur des terrains portuaires du  fait des échanges avec l’extérieur. On voit que le pétrole a de plus en plus été traité sur les ports maritimes, que depuis un demi-siècle la sidérurgie est devenue sidérurgie maritime que ce soient à Dunkerque ou à Fos car la sidérurgie est directement tributaire des approvisionnements en minerai de fer qui sont des minerais importés ainsi que des charbons à coke pour fabriquer la fonte, première étape de la fabrication de l’acier. Il y a donc une réalité historique d’implication entre les ports et l’industrie.

Même si aujourd’hui, on ne peut pas rêver de retrouver une industrie semblable à celle d’il y a cinquante ans du fait que la plupart des activités de la première et la deuxième révolution industrielle sont maintenant assurées dans les pays producteurs ou dans les pays émergents (raffinage ou fabrication de l’acier, il faut cependant garder à l’esprit que toutes les activités tributaires de la logistique, ont vocation à être assurées dans des zones portuaires, maritimes ou fluviales, les seules qui comportent les trois modes de transport ferroviaire, le fluvial et le routier.

Quand on fait la comparaison entre nos ports et les ports d’Europe du Nord, on constate que notre retard n’est pas tellement un retard dans l’équipement des ports ou dans les accès maritimes mais plutôt dans l’étroitesse de leurs espaces logistiques. Il y a une rareté du foncier et une compétition entre les préoccupations de défense de l’environnement, de développement durable, de protection des espèces et les besoins de développement des ports. C’est un fait nouveau appelé à perdurer.

 

Comme c’est le cas pour Port 2000…

Oui et encore les responsables portuaires havrais ont réussi à réaliser Port 2000 au prix d’un certain nombre de concessions avec des négociations astucieuses avec les organisations de défense de l’environnement. Il y a d’autres endroits où les projets de développements – je pense à Fos ou à Saint Nazaire- n’ont pas toujours trouvé d’arbitrage raisonnable entre la volonté des défenseurs de l’environnement et les besoins exprimés par les ports. C’est un phénomène général qui impose une action d’information, de sensibilisation et de négociation permanente entre les besoins économiques exprimés par les ports du fait des fonctions qu’ils assurent et la préservation de l’environnement.

 

Il est dit qu’un certain nombre de responsabilités pour la gestion des voies ferrées dans les ports sont passées de RFF vers les Ports de Paris. Quelles nouvelles orientations pourraient en découler ?

J’ignore le détail de plan de financement croisé avec tel ou tel opérateur public car ils ne sont pas soumis au Conseil d’Administration de Ports de Paris contrairement aux investissements portuaires proprement dits qui sont repris dans le budget.

En revanche, il y a un fait nouveau qui s’est appliqué d’abord aux ports maritimes puis par un autre texte au Port de Paris, c’est la pleine responsabilité attribuée à chaque port de l’agencement de son faisceau ferroviaire. Ici, je souhaite répondre plusieurs choses :

D’abord que la coopération entre le rail et la voie d’eau a toujours été au cœur de la politique des Ports de Paris et qu’il y a une vingtaine d’années, nous avons réalisé d’importants investissements ferroviaires à Gennevilliers notamment pour que Gennevilliers soit doté d’un faisceau comprenant deux voies de 750 mètres de longs, ce qui est une norme pour les trains complets de marchandise. Nous voulions pouvoir desservir le centre de conteneur Paris Terminal qui a été lancé en 1996 {période où M. Trorial était le 1er Président de la filiale Paris-Terminal pour les conteneurs durant une dizaine d’années NDLR}. Le trafic ferroviaire qui avait fléchi entre les années 1990 et 2010 repart à nouveau à la hausse. En particulier, de plus en plus de matériaux de construction proviennent de zones qui ne sont pas des zones desservies par des fleuves. Des produits viennent de la Bretagne, d’autres viennent du Nord, dans la région de Boulogne. Par rapport à une situation d’il y a une trentaine d’années, la majorité des granulats, des sables et graviers utilisés en Ile–de-France venait de carrières qui étaient exploitées à bord de voie d’eau et pouvaient être acheminées vers les centrales à béton ou vers les centres de distribution par voie d’eau, maintenant il y en a une part importante qui vient par route ou par train. Et donc on a eu l’idée, et commencé à la réaliser en amont de Paris, de reprendre par la voie d’eau des livraisons de matériaux de construction par trains entiers venant de « régions  sèches », car le fleuve joue dans le cas de l’IDF le rôle d’un véritable « métro des marchandises », le rail ne pénétrant plus à l’intérieur de l’agglomération pour le transport de marchandises. Comme vous le savez, les grandes gares parisiennes sont des gares terminus, des gares cul-de-sac. Il n’y a pas de réseau ferroviaire interne à l’agglomération concentrée et donc la zone agglomérée en région parisienne avec ses centrales à béton et les distributions de matériau ne peut être desservie que par la route ou par la voie d’eau.  Je prenais la formules suivantes : «  En Ile-de-France, pour le bâtiment et les travaux publics, le rail n’est rien sans la voie d’eau et la voie d’eau, c’est-à-dire les ports, continuent de perdre du trafic dans ce domaine qui pour Paris est prédominant (environ 60% du trafic vient des matériaux de construction). Il y a donc nécessité de coopération étroite entre le ferroviaire et le fluvial dans le cas de Paris et pour un élément extrêmement important qu’est le trafic de matériaux de construction.

 

Cette gestion du dernier kilomètre par la voie d’eau vous la voyez uniquement pour les filières de construction ?

Non, il y a d’autres segments économiques  bien entendu mais cela est pour creuser un peu la réponse à la question de la coopération entre le rail et la voie d’eau. Ensuite, lorsqu’on envisage la logistique de distribution urbaine, l’idée est d’avoir des barges transportant des conteneurs jusqu’au centre et qui sont  repris ensuite par des camions ou parfois -pour des raisons d’image- par de cycles. Il ne faut pas s’illusionner sur la part de distribution urbaine qui peut se faire par ce dernier moyen même si celui-ci a toute son importance.

On a fait également d’autres tentatives dans le cadre de la coopération rail/eau, nous avions proposé de faire partir des trains depuis Gennevilliers vers le Grand Est, vers la Suisse et vers l’Italie. L’idée était que des conteneurs arrivent du Havre vers Gennevilliers par bateau comme habituellement et qu’ensuite on les reprenne du parc. Cette tentative s’est avérée contraignante et couteuse et n’a finalement pas été reconduite. Il y a aussi une tentative en cours d’amorçage, non pas au départ de Gennevilliers qui est à l’Ouest mais au départ de l’extrême Est au niveau du port de Montereau qui est à la confluence de la Seine et de l’Yonne[2]. Dans cette zone on a entrepris des travaux qui se poursuivent pour disposer d’un embranchement ferroviaire de qualité. L’idée est de voir si l’on peut acheminer par la voie d’eau des conteneurs depuis le Havre jusqu’à Montereau et de les reprendre ensuite par le train ou par des camions utilisant l’autoroute A5 qui est la seule autoroute peu chargée pour desservir l’Est de la France.

 

Dans l’ouvrage « les métropoles fluviales », M. Beyer  décrit l’importance du dynamisme créé entre port maritime et port intérieur.  Le territoire est pensé à partir d’espaces régionaux structurés par un binôme  de métropoles armant des bassins hydrographiques et économiques. A l’heure actuelle, les développements des ports de France sont-ils pensés en ces termes ? Si non, pour quelles raisons ?

Concernant la complémentarité des ports intérieurs et des ports maritimes, je dirais que c’est tout le sens de la création de HAROPA, réunissant Le Havre, Rouen et Paris et d’une manière plus générale, s’agissant de Paris, ce que je baptise les PPP c’est à dire les ports qui sont à la fois paysagers et ports de promenade. Il est évident que l’époque où les ports étaient des enclaves de type industriel et logistique dans la ville est révolue et il est important que les habitants puissent se promener au bord des plans d’eau et des rivières. Depuis une vingtaine d’années cela a conduit à une nouvelle conception des aménagements des ports. Comme vous l’avez noté sur les travaux de Antoine Beyer il est clairement relevé que le projet du nouveau port au confluent de la Seine et de l’Oise est conçu pour marier les besoins de l’activité portuaire et logistique et l’agrément paysager ainsi que les possibilités d’accès et de promenade des habitants. C’est une condition d’acceptabilité par l’opinion et par les populations pour les nouveaux investissements portuaires. Il y a là toute la matière nécessaire et les travaux de M. Beyer sont très au fait des derniers développements, y compris du lancement de la consultation qui s’est faite ces jours-ci.

Dans ce sens, il y a aussi un vieux projet pour lequel nous avions acheté un terrain à l’amont de Paris à Vigneux-sur Seine qui se prête à un équipement portuaire sur une centaine d’hectare mais qui se heurte elle depuis une trentaine d’années à la très mauvaise desserte routière de ce secteur : nécessiterait un barreau autoroutier entre l’autoroute A6 et l’autoroute A4, ce qui n’a jamais été inscrit à aucun des schémas directeurs de l’Ile de France parce que c’est très couteux : un nouveau pont sur la Seine- et surtout, dans une zone d’habitation pavillonnaire, des expropriations massives.

On tourne donc en rond autour de ce projet depuis quarante ans. C’est dire comment la réalisation d’un projet tient à beaucoup de choses. On avait fait inscrire ce projet dans une révision du schéma directeur de l’Ile de France de 1975 ! Actuellement, on réexamine avec la Région et les communes concernées comment on pourrait faire un port plus restreint qui ne soit pas une véritable zone portuaire mais qui soit un port d’escale de marchandises et de voyageurs et rétrocéder le reste à la Région ou aux collectivités locales pour y faire des zones de maraîchages ou de promenade. Il y aurait de nouvelles affectations domaniales et un nouveau portage foncier. Nous sommes là au cœur de ces négociations difficiles mais nécessaires pour que l’on ait à un moment donné des activités économiques portuaires mais aussi des activités de loisirs de sport, de plantations, de promenades. On est au début de la reprise de ce projet, sachant qu’on ne peut pas imaginer une affectation portuaire exclusive possible dès lors qu’il n’y a pas les investissements routiers évoqués.

De nos jours on ne peut réaliser un projet portuaire qu’au prix d’une concertation longue, délicate et approfondies. L’époque d’un urbanisme avec un aménagement du territoire venant d’en haut est révolue. Cela est une illustration de cette réalité car pour le cas de Vigneux cela faisait partie des projets que l’on pensait réaliser rapidement. Or, pour les projets actuels comme celui cité dans l’ouvrage de M. Beyer on a directement commencé par des discussions, sur le phasage entre les rives Est et Ouest. Les débats ont bien mieux commencé et l’amorce est faite de façon plus moderne.

J’ai pris l’exemple de ces deux projets mais on peut également citer le travail de la ville de Paris pour assurer la continuité des promenades le long des quais y compris au travers des emplacements portuaires. On peut citer le verdissement des ports anciens  de Gennevilliers  et de Bonneuil, avec le recours à de grands noms de l’architecture. Pour Gennevilliers par exemple, c’est Odile Decq qui a supervisé. Le nouveau schéma directeur qui a été adopté en 2013, a le mérite de préserver l’existant portuaire et de rendre possible les principaux projets qui on déjà été mis sur la table.

Quant à la distribution urbaine c’est à la fois une vitrine, quelque chose de nouveau et d’anecdotique car cela ne pourra se substituer à la distribution classique par camionnage mais cela sensibilise l’opinion.

Avez-vous un élément à ajouter vis-à-vis de ce qui a été dit ?

Oui c’est un peu ce que je viens d’évoquer. De nos jours, lorsqu’on parle de port, tout le monde a envie de loisir, de paysage aménagé. D’une façon générale, lorsqu’on parle de transport on pense d’abord  au transport de personnes. Le transport de personne est le premier élément de fonctionnement d’une grande agglomération et de son marché du travail. C’est la qualité du réseau de transport de personnes qui assure la fluidité du marché du travail parisien. En revanche, on pense peu aux marchandises, c’est de la que vient ma formule « Les marchandises se vengent lorsqu’on les oublie ! » Je veux dire que si l’on a pas de schéma logistique qui fasse appel aux modes de transport en site propre que sont le ferroviaire et la voie d’eau, les marchandises se retrouvent exclusivement tributaire du transport routier, ce que les gens en général n’apprécient pas. Cela dit, comme il faut bien que les marchandises soient acheminées, si on n’organise pas de schémas où l’on mette à profit là où cela est possible des modes d’acheminement tels que la voie d’eau ou le fer, alors la totalité des transports se fera par route avec les conséquences que l’on connaît. L’important est donc qu’on n’oublie pas les marchandises.

Aujourd’hui, qu’il s’agisse de population ou des élus, tout le monde aspire aux loisirs, l’absence de nuisance, d’absence de bruit, de pollution

Etc. c’est tout à fait normal. Mais il faut pour autant consentir aux réalités de l’économie, de l’industrie, de la logistique et du transport donc il faut trouver un équilibre raisonnable entre ces deux préoccupations. Cela fait un devoir pour les gens en charge de responsabilité de transport de marchandise à informer, à sensibiliser à faire comprendre etc. car on a toujours un déficit d’information de sensibilisation avec les besoins de l’économie que représente ce nerf constitué par les transports. Ce n’est qu’en établissant des schémas qui utilisent mieux, plus complètement les possibilités, les réserves de capacités des sites propres que l’on pourra diminuer ou en tout cas freiner la tendance observée de manière universelle, et notamment en France, à savoir que la part du transport routier ne cesse de se développer aux dépends de la part des autres modes de transport.

 

Que dites-vous concernant les débats qui ont lieu sur les bénéfices de l’ouverture du canal Seine Nord ? Pensez-vous comme certains commentateurs que cela permettra un développement des ports et des économies des pays du Nord au détriment des acteurs français ?

Je pense que les responsables des ports du Havre et de Rouen ont longtemps été très craintifs vis-à-vis de ce projet. Aujourd’hui, je pense qu’ils le regardent différemment. Avec la réforme portuaire de 2008 qui commence à porter ses fruits, ils sont à armes égales avec les ports du Nord pour jouer un rôle majeur en France et dans l’Europe. Pour que l’Europe n’ait pas seulement les bouches du Rhin et de l’Escaut comme portes d’entrée et de sorties, mais également l’estuaire de la Seine. Il y en a d’autres par l’Atlantique et par la Méditerranée mais pour l’heure les principaux accès sont par les ports belges et hollandais. Ceux-ci tirent un grand avantage des acheminements par la voie d’eau car au moins 30% des marchandises transitant par ces ports se font par la voie d’eau. En France, nous sommes à environ 10% pour le Havre et Rouen, encore un peu moins pour Marseille. Je crois que la qualité d’un port se mesure notamment à la qualité de ses dessertes terrestres parce qu’en ce qui concerne les aptitudes purement maritime, nos ports, pour ce qui est du Havre ou de Dunkerque, sont largement aussi bien placés que ceux du Nord, avec des accès nautiques de très bonne qualité. En revanche, il y a une différence : un moindre recours à la voie d’eau, parce que ce n’était pas dans la tradition et aussi parce que lorsqu’on a fait Port 2000 on n’a pas véritablement pensé dès le départ au raccordement de la Seine au nouveau port à conteneurs qui était construit. Maintenant on est obligé d’imaginer des solutions de contournement qui font reprendre les conteneurs à Port 2000 pour les transférer sur un terminal valable pour le fer et la voie d’eau ce qui est un dispositif pénalisant. On cherche à réduire cette pénalisation qui est due au fait qu’au moment de la planification, on a sous estimé le rôle que pouvait jouer la voie d’eau dans le transport de conteneurs.

Pour ce qui est de la peur que le bassin parisien soit alimenté par les ports du Nord, il faut dire qu’il l’est déjà en grande parie et à la limite de ce raisonnement, il faudrait alors supprimer les autoroutes et les voies ferrées. Comme de toutes façons les transports se font majoritairement par les autoroutes, la principale concurrence des ports d’Anvers et de Rotterdam étant l’autoroute A1, pourquoi ne pas mettre des chevaux de frise et barrer l’autoroute comme ça cela empêchera les marchandises de descendre ? C’est là un combat d’arrière garde. Si on part battu d’avance, si on a pas dans l’idée que l’on puisse faire jeu égal avec les ports du Nord, alors à quoi bon ?

C’est vrai que l’on a longtemps été hésitant. Le gouvernement par la voix du Premier Ministre a annoncé au mois d’octobre qu’il serait dans les délais pour déposer une demande de subvention à Bruxelles puisqu’il s’agit d’un projet pour lequel une aide à hauteur de 40% du budget sera allouée par l’Europe. C’est une condition nécessaire mais cela n’empêche pas que l’on puisse trainer des pieds. Donc nous verrons bien. Nous aurons un premier rendez-vous dans quelques mois pour savoir si effectivement le gouvernement dépose le dossier.

 

[1] Voir par exemple la Loi n° 2006-1772 du 30 décembre 2006 sur l’eau et les milieux aquatiques,  le Décret n° 2010-477 du 11 mai 2010 ou les documents de synthèse sur le traitement des eaux du SEME.CER 1 et 2.

[2] Pour une vision globale des ports de Seine gérés en Ile-de-France, voir par exemple le site de Haropaports.com

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