Agora – La Parole est à Antoine Beyer

Bonjour Antoine, à l’ouverture du Réseau, nous vous avons connu en tant que responsable du master TLTE, il semble qu’il y ait eu du changement depuis, que faites-vous exactement ?

Jusqu’en 2014, j’ai été pendant 3 ans en détachement à l’IFSTTAR, à Marne la Vallée, dans une unité de recherche qui s’appelle SPLOTT (Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, et Travail), , ce qui m’a laissé du temps pour faire de la recherche, notamment dans le cadre d’un projet financé par l’ANR {Agence Nationale de Recherche, NDLR} dans le transport fluvial[1], de publier des résultats et accessoirement de rédiger mon HDR qui sera soutenue en décembre prochain {Habilitation à Diriger des Recherches, NDLR} sur la thématique de la constitution d’un système territorial  de transport en Europe. A la rentrée 2014, je reviens au sein du master TLTE de Paris-Sorbonne que je n’avais pas quitté car j’ai continué à y assurer des cours en tant que maître de conférences, la responsabilité du Master incombant au professeur Raymond Woessner.

 

Pourriez-vous définir votre métier ?

Depuis 1999, je suis enseignant-chercheur. J’assure des enseignements dans ma spécialité en logistique et en transport mais interviens aussi en 1er cycle (Licence pour des cours de géographie), j’ai repris quelques cours de géographie en L1 et L3. A cela s’ajoute bien sûr l’encadrement des mémoires d’étudiants et la participation à la gestion de l’UFR. Cette occupation remplit officiellement une première moitié de mon emploi du temps, la seconde moitié étant dédiée à la recherche, c’est-à-dire la publication d’articles scientifiques, la communication dans des colloques et la participation à la vie scientifique de l’unité de recherche – il faut trouver un équilibre.

 

Pouvez-vous résumer le chemin que vous avez parcouru pour en arriver là ? Partons de vos études supérieures :

J’ai fait une classe préparatoire littéraire à Paris, d’abord en philo puis en allemand et lorsque j’ai intégré Normal Sup. en 1989, je suis passé en géographie avec pour intention première de me consacrer à l’aménagement. J’y ai fait une maîtrise sur les ports ouest-allemands de la Baltique. En 1993, j’ai passé l’agrégation de géographie, suivi par un DEA à l’Ecole des Ponts et Chaussées. Dans le cadre du service national, j’ai fait de la coopération à Bruxelles comme enseignant dans le secondaire 1993-94. A mon retour en France, je me suis engagé dans la rédaction de ma thèse soutenue début 1999 et dont le thème portait sur les réseaux de messagerie. J’ai donc commencé à  travailler sur le transport maritime avant de m’intéresser au transport terrestre et plus particulièrement aux stratégies spatiales des entreprises de transport dans un contexte d’intégration européenne sous la direction du professeur Michel Savy. Mon diplôme en poche, j’ai eu la chance de trouver rapidement un poste à Strasbourg où je suis resté jusqu’en 2005, date à laquelle j’ai rejoint l’équipe pédagogique de Paris IV et plus particulièrement la formation TLTE qu’il s’agissait de restructurer dans la cadre de la mastérisation.  Dans cette tâche assez lourde, car il s’agissait de réorganiser l’ensemble des enseignements, j’ai eu la chance de travailler en très bonne intelligence avec le professeur Jacques Charlier. Cela a été très prenant mais m’a permis de travailler avec passion sur les questions de transport à plein temps.

 

Qu’est-ce qui vous a fait passé d’une formation initiale littéraire vers le transport ?

A vrai dire, j’ai toujours été intéressé par les questions d’aménagement. Ce sont un peu les circonstances qui ont fait que j’ai été porté vers les disciplines scientifiques, même si j’ai passé un bac scientifique avec mention: les sciences de la nature m’intéressaient à l’époque moins et j’étais plus attiré par les sciences de l’esprit comme les dénomment les Allemands (Geisteswissenschaften) ou les sciences sociales que par des sciences appliquées. Au fil du temps, j’ai un peu décroché de la philosophie car je trouvais que cela tournait un peu en rond et ce que je recherchais touchait plutôt le travail collectif, et dans une dimension en prise avec la réalité économique. Comment en suis-je arrivé aux transports ? Cela remonte à 1988-89, moment où j’ai choisi mon sujet de maîtrise de géographie. Alors que l’on prenait conscience des bouleversements qui se profilaient à l’Est, je m’étais dit que la meilleure façon d’observer les modifications territoriales en Europe était d’observer les mutations des trafics dans les ports maritimes. Ce n’était pas du tout en tant que lieux de transport que je les envisageais alors mais plutôt comme une chambre d’enregistrement ou d’écho qui grossissaient les phénomènes géopolitiques et les échanges. J’étais alors très influencé par la lecture des travaux de Fernand Braudel sur l’économie monde qui accorde une place centrale aux ports, et interprète au commerce de long cours comme un facteur important d’explication de l’histoire. C’est donc par ce biais-là que je suis venu au transport et que j’ai passé quelques mois à Kiel et à Lübeck, sur les ports de la Baltique. Par la suite, j’ai aussi été porté par les questions d’ordre politique de l’intégration européenne (je suis d’une génération qui a été portée par les rapides mutations du continent), cela date un peu mais 1993, c’était l’ouverture du marché unique et ce qui m’intéressait et qui est devenu mon sujet de DEA (master 2) était de savoir comment dans ce contexte les échanges se modifiaient, encore une fois je prenais les transports comme révélateurs de l’intégration du marché. J’ai travaillé sur les échanges de marchandises entre France et Allemagne sous la direction de Michel Savy avec qui j’ai poursuivi en thèse. Initialement, pour ma thèse, j’envisageais d’étudier les flux transalpins, question centrale pour les flux intra-européens et marquée pour le moins par la géographie. Puis, j’ai trouvé cet aspect trop géopolitique à mon goût. Dans la recherche que j’entreprenais je souhaitais plus de faits que des interprétations. J’ai fait en quelques sortes ma révolution culturelle sur des questions épistémologiques de géographie qui m’intéressaient pour avoir une approche plus modélisatrice des transports autour de la notion de réseau. Cela m’a permis d’aborder ces questions sous l’angle de l’économie, de l’économie industrielle notamment, et de m’intéresser à ce qu’étaient les stratégies d’entreprise et comment elles se structuraient dans l’espace géographique. C’est la même démarche – bon avec trente ans de retard pour ma part- que Paul Claval et d’autres ont amorcé dans une  lecture modélisatrice et une interprétation économique de l’espace géographique. Je me rappelle notamment d’un ouvrage sur la libéralisation du transport aérien qui m’avait impressionné par la rigueur de la démonstration, à laquelle la géographie m’avait peu habitué. La démarche est restée pour moi un modèle du genre (des transports).

 

Quelles difficultés rencontrez-vous dans l’exercice de votre métier ?

Je dirais d’arriver à faire une synthèse. Dans les transports, il faut suivre l’actualité foisonnante tout en ayant suffisamment de recul pour percevoir les changements en hiérarchisant les faits. Souvent, je suis attiré par ce qu’on appelle des signes faibles ou des éléments qui auront une importance à l’avenir mais qui passeraient presque inaperçus dans leurs premières expressions. Il s’agit d’être à la fois généraliste en embrassant une vision globale et spécialiste, particulièrement dans le transport où le détail d’une norme ou d’une pratique peut s’avérer décisive pour la compréhension plus générale, tenir ce grand écart peut s’avérer compliqué. Une autre difficulté, lorsque l’on est formateur à la vie professionnelle, est de savoir conserver un pied dans le monde de l’entreprise, car rien n’est vraiment acquis et l’ouverture ne va pas de soi, faute de temps ou d’autres raisons pratiques, surtout en région parisienne.

 

Avez-vous un élément de votre vie professionnelle que vous souhaiteriez souligner, avez-vous un message à faire passer ?

Je dirais qu’il me semble important de garder une ouverture. Lorsqu’on devient expert, on s’enferme un peu dans sa routine et on peut perdre de la hauteur de vue ou de sa capacité d’anticipation. Les échanges notamment personnels sont donc essentiels. Dans le monde professionnel des transports, un réseau d’anciens étudiants ou tout du moins d’interlocuteurs qui ont suffisamment de confiance pour échanger des données qui permettent d’obtenir une meilleure perspective pour les individus et un intérêt plus grand pour les entreprises peut avoir une utilité.

 

Avez-vous des activités extra professionnelles qui vous passionnent ou vous occupent ?

En fait, j’ai relativement peu de temps en dehors de mon travail mais j’apprécie la marche et les grands espaces. En région parisienne, c’est assez frustrant, mis à part la forêt de Fontainebleau, il n’y a pas d’évasions possible, aussi je regagne souvent les horizons des Vosges alsaciennes. Je m’étais dit qu’après mon HDR, je prendrai le temps de participer à des groupes de réflexion plus politiques pour pouvoir discuter sur d’autres thématiques, ne pas être prisonnier et perdre de vue d’autres thématiques qui sont importantes et déterminantes. Par politique, je n’entends pas une démarche à visée électorale mais bien la participation à des groupes de réflexion, qui échangent de façon sympathique sur différents sujets.

 

Que pensez-vous du Réseau TLTE, qu’aimeriez-vous y voir ?

Je trouve cela formidable. Que des étudiants ou ex-étudiants diplômés fassent vivre un collectif, c’est utile pour les étudiants qui se demandent quel sera leur avenir et qui nourrissent une angoisse sourde, et c’est aussi une préoccupation des enseignants qui se demandent comment les insérer dans la vie professionnelle. Le réseau TLTE est une passerelle utile et je pense que ce réseau joue et va jouer un rôle croissant dans ce rôle de passage de relais, j’en formule le souhait. Pour les diplômés qui sont en poste, je pense que maintenir un réseau et une ouverture –je vais me redire- sur les signaux faibles est une bonne chose, on voit que garder des relations amicales dans un réseau de premier cercle est porteur mais c’est souvent les relations de second ou troisième cercle qui, par le biais d’échanges, assurent des opportunités, créent du lien. Souvent, ce qui manque c’est le lien et le réseau permet de garder ces liens entre des gens qui ont des intérêts communs. Cela crée une dynamique de groupe et joue un rôle de facilitateur.

 

Par liens faibles, vous faites allusion à la formule de Marc Granovetter «  The strength of the weak ties » ?

Oui, c’est un peu cela et c’est vrai que cela marche comme ça. Je lisais aussi un article sur les personnes qui sont optimistes ou pessimistes dans lequel on souligne que l’optimiste va assurer les échanges, transmettre une certaine information qui va être reprise par d’autres, créant ainsi des opportunités qui vont être lui être bénéfiques pour leur trajectoire. . Cette approche est aussi intéressante bien que l’optimisme tel que décrit nécessite aussi une certaine forme d’énergie qu’il faut savoir diriger. Il y a une forme de confiance et de générosité que l’on retrouve dans le monde associatif.

 

Si vous deviez désigner un mode de transport ou un marché de demain, est-ce que quelque chose retiendrait votre attention en particulier?

J’ai été interpellé par le rapide développement de « Bla Bla Car » par exemple. Bon, je ne travaille pas sur le sujet mais c’est vrai qu’on peut remarquer le développement exceptionnel, là encore basé sur de la simple mise en relation, qui révèle un capital insoupçonné et va à mon sens modifier profondément la structuration du transport de personnes. Dans le fret, c’est peut-être moins évident, encore qu’il y ait des choses similaires qui s’y font. C’est en tout cas une gestion de l’information qui bouleverse l’organisation et mettant en relation de façon plus souple des offreurs demandeurs et des particuliers.

 

Dans un tout autre domaine et pour revenir à votre recherche sur les transports, vous avez dirigé récemment des travaux qui constituent un ouvrage sur le renouveau des métropoles fluviales[2],  vous avez également rédigé un rapport[3] sur les potentialités des ports franciliens et leur desserte. Pensez-vous que les aménagements autours de la Seine tel qu’ils sont à l’heure actuelle peuvent tourner à notre avantage vis-à-vis de l’évolution des flux ? Par exemple, sur la Seine.

La relation de Paris avec son fleuve est très forte. Même pour le fret, notamment les grands vracs, au premier rang desquels les granulats. On peut penser que les méandres de la Seine sont un inconvénient puisque le Havre peut être rejoint en moins de 200 km par la route alors qu’il en faut 350 par la voie fluviale, mais on peut aussi en considérer le cours comme un avantage, dans le sens où cela assure une couverture territoriale à partir de points bord à quai qui permettent par leur rayonnement d’atteindre une bonne partie du territoire francilien.

 

Au point de permettre un cluster fluvial francilien ?

La voie d’eau qu’est la Seine offre un potentiel considérable dont les aménageurs, les politiques, peut-être plus que des acteurs économiques commencent à reconsidérer, puisqu’on a des modèles de transport fluviaux, combinant d’autres modes lourds ou urbains.  Mais les modèles économiques de ce type sont très fragiles. Il y a néanmoins un potentiel certain d’insérer le transport fluvial dans des schémas logistiques plus complexes, c’est du moins ma conviction que j’ai développé dans les recherches que vous avez mentionnées.

 

N’y a-t-il pas là une lubie comme celle que l’on dénonce pour le canal Seine Nord ?

C’est un peu lié. Je veux dire que c’est une sorte de pari. On peut parler de prophétie auto-réalisatrice par laquelle plus on croit au fluvial, plus on le développe, et la rénovation de l’offre développe les acteurs et permet des localisations économiques et des circuits industriels, d’une certaine manière dès lors qu’un potentiel est identifié, on obtient une sorte de cercle vertueux. Cela dépend bien sûr de la manière dont le système peut se recomposer, notamment sur la question de la charge au retour, question déterminante pour les transports. En quittant un peu le seul aspect du transport, ce qui est intéressant est de penser au développement intégré de l’économie verte qui offre une nouvelle perspective au fluvial, on peut se servir des localisations portuaires pour imaginer d’autres types de circuits ou pour verdir les chaînes productives existantes. Les ports sont des lieux idéaux pour traiter du recyclage, de leur transformation, de la méthanisation des déchets, bref de reconnecter les circuits productifs sur la voie d’eau. Il s’agit donc de penser la réindustrialisation par de nouveaux circuits qui se feraient autour de la voie d’eau et non de réfléchir au fluvial comme à une réponse des besoins de transport qui sont déjà inscrits ailleurs dans le territoire, près des accès routiers par exemple, avec les limites qui sont celles du fluvial par rapport à d’autres modes et qui sont bien connues.  Il faut donc penser un système plus qu’à une offre de déplacement.

 

On pose souvent la question de qui génère qui entre le transport et l’activité économique. Or, il semble que le transport accompagne plutôt qu’il ne détermine l’activité économique. En ce sens, votre approche redonne des couleurs à la capacité de structuration de l’activité à partir de l’offre de transport…

C’est vrai que la plupart du temps les politiques de transfert modal n’ont pas donné satisfaction, on constate toute sorte de problèmes de continuité, de manque de souplesse, cependant la question de la localisation reste centrale. Sans doute faut-il réhabiliter l’idée de système territorial productif. Il faut donc parvenir à transposer une économie circulaire, trouver des circuits qui se bouclent sur les ports intérieurs.

 

Des exemples de ce type d’économies ?

Dunkerque ou Rotterdam qui fait bien plus de publicité autour de cela et où l’on assiste à des échanges, des flux de matière première secondaire, d’énergie comme la circulation d’eau chaude. Il y a bien sûr le modèle danois de Kalundborg qui date des années 70 où différents types de producteurs, un peu par hasard et du fait de la proximité territoriale ont fait des échanges et sont devenus une référence en termes d’écologie industrielle.
Vous avez aussi réalisé un certains nombres de travaux sur les systèmes ferroviaires en France et en Europe[4], parmi eux, un article intitulé «

 

On parle souvent de la dualité Deutsche Bahn / SNCF mais peut-on aussi imaginer une coopération qui face de nos deux champions une entité avec une offre qui serait un fer de lance européen ?

Il y a eu des propositions dans ce sens. On a parlé d’une sorte de constitution d’un « Airbus du ferroviaire » avec la grande vitesse et effectivement d’avoir un front uni, notamment franco-allemand, mais nous sommes plutôt en train de nous en éloigner. Je travaille justement sur la relation de Woippy-Manheim, dans le fret, qui était une sorte de grand nœud de distribution de fret entre la France et l’Allemagne, mais avec la mise en concurrence imposée par la Commission s’est désintégré. On assisterait donc plutôt à la déstructuration de ce lien et un éloignement irréversibles des deux grands opérateurs nationaux.

 

Cela est vrai pour la relation franco-allemande à l’intérieur du territoire européen, pourquoi pas une tentative à l’extérieur ?

Il faut d’abord que cela fonctionne en interne, que l’on développe les réalités industrielles pour pouvoir ensuite exporter. Il y a aussi les derniers événements avec Alstom qui a basculé du côté américain et non pas du côté allemand, ce qui aurait été une bonne solution politique mais pas forcément la meilleure si on reprend l’analyse des journaux {Alstom a répondu favorablement à l’offre de General Electric plutôt qu’à celle du tandem Siemens/Mitsubishi NDLR}. Les deux entreprises ayant des créneaux comparables sur des marchés eux aussi relativement comparables, leur rationalisation aurait probablement conduit à supprimer des emplois soit du côté allemand soit du côté français pour rationaliser l’outil productif. A l’inverse avec General Electric, la complémentarité était plus forte et notamment sur les métiers et sur les potentiels d’exportation.  C’est en tout cas l’option qui a été choisie.

 

Cette option est inquiétante car, en plus d’un avenir proche qui soit compromis en terme de coopération industrielle, il semble que du point de vue de l’exploitation, l’évolution des réseaux ne se fasse pas en faveur de la France. Vous avez décrit une typologie d’opérateurs selon leur position géographique. Est-il encore raisonnable de positionner le réseau français au centre de l’Europe ?

Dès la fin des années 80, le rapport Bourdillon, justifiait la construction de lignes à grandes vitesse, pour raccrocher la France et notamment les régions atlantique à la « banane bleue » car le centre de gravité, avec l’intégration des pays de l’Est, se déplaçait irrémédiablement vers l’Allemagne. Aujourd’hui ce n’est plus un mystère pour personne, on sait que la puissance économique et décisionnelle est allemande, que la France s’est désindustrialisée et que le centre de gravité est effectivement en Allemagne. Donc le réseau pivot, je veux dire, le système autour duquel se recompose le système de transport en Europe s’est aujourd’hui recomposé autour de l’Allemagne. Cela se vérifie aussi dans les logiques des grands groupes logistiques, car maintenant, nous sommes à la fois dans des réseaux qui se reconstituent en fonction des infrastructures mais de plus en plus en fonction des grands opérateurs.

 

Les axes Ouest-Est ne sont plus d’actualité ? Qu’est-ce qui plaide en leur faveur 

L’Union Européenne a toujours des projets de construction de grands corridors Est-Ouest qui sont plus lents à se mettre en place parce qu’historiquement ils ont eu moins de pertinence. En gros, les échanges étaient essentiellement Nord-Sud et les clivages politiques Est-Ouest. Désormais, il y a des couloirs continentaux qui se structurent, mais ils ont tendance à déborder les limites du continent. Ils partiraient de Chine et qui passant par les pays de l’Est aboutiraient quelque part en Allemagne.

 

Dans ce cas, afin de garder la France au centre des activités économiques, pourquoi ne pas s’orienter vers une coopération plus méditerranéenne, n’est-ce pas ce qui a permis l’essor des civilisations alentours?

Sans rentrer dans des considérations géopolitiques, c’est vrai qu’il y a un tropisme méditerranéen qui est très ancien. On peut facilement remonter pour la France jusqu’à François 1er, Louis XIV, puis de nouveau avec la campagne d’Egypte du Directoire et après avec la colonisation du Maghreb, bon… En gros, quand elle n’arrive pas à s’imposer sur le continent, la France cherche des dérivatifs. Elle peut jouer – comme avec Sarkozy- la carte de l’Union pour la Méditerranée, ou chercher à jouer les caïds dans la petite cour de récréation plutôt que dans la grande, il y a un peu ce côté qui fait repli : disons que si nous ne sommes plus une force à l’échelle mondiale, on essaie d’en n’être qu’une à l’échelle régionale. Est-ce que ça a vraiment un sens ? Je ne sais pas… Ca dépend des points de vue, c’est vrai qu’en France, il y a désormais un part non négligeable de la population qui est issue de l’immigration maghrébine et donc des liens effectifs qui sont assez étroits avec les pays d’Afrique du Nord.  Cela peut peut-être peser, mais disons que sur le plan des relations géopolitiques ce sont des rapprochements plus complexes. C’est difficile à dire mais en tout cas c’est une option que les gouvernements français successifs continuent à cultiver, aujourd’hui avec plus d’intensité en direction du Maroc qui offre les meilleures perspectives de développement. Effectivement, cela éloignerait aussi sans doute de l’UE et sa grande politique bâtie sur la solidité du couple franco-allemand. Dans ce sens, il y a aussi un récent rapport de Jacques Attali qui propose de développer la Francophonie comme moteur de croissance notamment et d’en faire une union douanière, voire plus, d’un ensemble économique à l’échelle mondiale. Là aussi, au même titre que pour l’Union pour la Méditerranée, jouer sur différents tableaux simultanément, cela brouille un peu les cartes et c’est vrai que l’affaiblissement de la France en Europe fait qu’elle cherche des alternatives qui risquent d’être contre-productives, mais cela nous éloigne un peu des simples questions de transport.


Pour consulter quelques éléments de recherche de Antoine Beyer cliquer ici.

[1] Slow Food / Slow Freight : quel transport fluvial pour les circuits courts alimentaires ? Publication produite dans le cadre du Projet FLUIDE (FLeuve, Urbain, Intermodal, DurablE), juin 2013

[2] Beyer Antoine, Debrie Jean, Les métropoles fluviales. Concilier aménagement et logistique pour un développement urbain durable. éditions L’œil d’or, 320p. Paris 2014.

[3] Beyer Antoine, Verhaeghe Laëtitia, La desserte ferroviaire des ports franciliens. Etat des lieux et potentiels de développement. Dans le cadre du projet FLUIDE, 93p. Champs-sur-Marne 2013.

[4] Beyer Antoine, La rivalité SNCF/DB. Une tentative d’interprétation géostratégique à l’échelle ouest-européenne, L’espace politique {en ligne}, 2011. Voir aussi: Beyer Antoine et Chabalier DelphineLa réforme ferroviaire en Europe, 2011.

 

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