Je suis data owner ou Responsable de données au sein de SNCF Réseau. Pour vous expliquer en quelques mots ce à quoi cela consiste, je travaille pour un gros projet de digitalisation de l’exploitation ferroviaire. Cet outil permettra de gérer les circulations ferroviaires en temps réel : gestion des aléas, détournements de trains… Cet outil proposera aux opérateurs de SNCF Réseau une aide à la décision en cas de situation perturbée ; aide à la décision se basant sur les conditions réelles de circulations : informations concernant les trains, travaux sur l’infrastructure etc…

Ma mission de data owner consiste à m’assurer que certaines données (notamment les données travaux) seront accessibles dans l’outil sous différents angles : complétude, qualité métier (= les attendus des utilisateurs de l’outil), disponibilité et performance. Ces missions semblent très SI, mais je représente avant tout les attentes de l’utilisateur vis-à-vis de la donnée : garantir son exploitabilité.

Tout dépend des données. La plupart des données disposent déjà d’outil de production et de gestion, d’autres non.

• Pour les données pour lesquels la digitalisation est déjà amorcée, on travaille à l’urbanisation de ces données (sous des formats uniques, dans des gisements uniques)
• Pour les données qui sont encore décrites dans des documents papiers par exemple : on réalise des travaux de collecte soit sur fichier excel, soit avec des applications dédiées que nous concevons. Le but est également de les urbanisées et de communiquer avec les mêmes gisements. SNCF Réseau dispose de deux principaux gisements de données : l’un dédié aux données statiques (principalement liées à la description de l’infrastructure), l’autre regroupant les données dynamiques : circulations, travaux… 

Dans le domaine de l’exploitation ferroviaire, certaines données sont de la responsabilité du gestionnaire d’infrastructure (GI)  SNCF réseau : par exemple la description des voies etc.. d’autres non : par exemple la localisation GPS des trains, la déclaration des correspondances, ou des roulements de rames. Il y a donc bien un aspect contractuel dans l’échange de données : définir celles que SNCF Réseau mets à disposition de ses clients Entreprises ferroviaires, et celles que les entreprises ferroviaires (EF)mettent à disposition de SNCF réseau. Suivant les données, et les EF, les niveaux d’avancement ne sont pas identiques. 

En tant que GI, nous avons obligation d’équité : fournir la même donnée à toutes les entreprises ferroviaires. Également veiller à ne pas diffuser des données confidentielles d’une EF à une autre EF concurrente. Ce sujet est important, particulièrement dans la phase de conception de plan de transport, notamment pour les EF Fret.

Personnellement je travaille pour un programme à destination d’utilisateurs qui sont des agents SNCF Réseau. Les expressions de besoin émanent donc de l’entreprise. Mais ces données sont construites pour être partageable sous certaines conditions (cf mon point précédent).

NB : si vous êtes intéressés par les données SNCF, il y a un site open data très riche : https://ressources.data.sncf.com/pages/accueil/

J’ai validé le master TLTE en 2010

Je suis entrée chez Réseau ferré de France en 2012, puis SNCF Réseau par le jeu des réformes.

J’ai travaillé pendant 7 ans au sein des équipes gérant la conception des horaires des trains.

En 2018- 2019, j’ai complété ma formation avec un mastère spécialisé en transport ferroviaire et urbains (ENPC).

Je suis depuis deux ans sur mon poste actuel, au sein de la Direction générale exploitation système de SNCF Réseau.

C’est un réel plus. A la fois en termes de carrière et de connaissances personnelles. Je n’irai pas dire jusqu’à franchir un plafond de verre, car je ne me sentais pas bloqué dans ma carrière. Et ayant terminé fin 2019 je ne mesure pas encore réellement les effets. L’ajout de ce MS m’a permis de développer une légitimé : au sein de mon entreprise grâce à un diplôme d’une grande école, et personnellement car j’ai approfondi bon nombre de connaissances très techniques ce qui me permet d’être plus à l’aise dans ma compréhension du système ferroviaire. 

SNCF Réseau réalise un travail très important sur les aspects « données » et plus largement sur la digitalisation de ses processus. 

Or le système ferroviaire est un système relativement complexe, qui connait de très nombreuses particularités locales issues de la construction du réseau. Et parce que ces particularités subsistent longtemps dans le temps au regard de la durée de vie des installations ferroviaire. 

Mon métier nécessite de comprendre et décrire de nombreux aspects de ce système. Il faut être en mesure à la fois de s’appuyer sur ses connaissances et expériences personnelles sur l’exploitation ferroviaires, tout en la complétant d’avis d’expert ferroviaire pouvant apporter des éléments de réponses. 

Je ne dirais pas que ce sont des difficultés à proprement parler, mais plutôt des défis auxquels il faut faire face au quotidien : trouver la bonne information, et la retranscrire du mieux possible. SNCF Réseau réalise actuellement un important virage dans sa transformation digitale, nous sommes au cœur de ce virage ce qui rend le défi d’autant plus stimulant. Les données utilisées dans le cadre de l’exploitation ferroviaire deviennent de véritables assets pour l’entreprise et il y a là un formidable enjeu de performance pour l’amélioration de la gestion des circulations. 

Très difficile de répondre à cette question. Il y a de nombreux aspects SI, je vais plutôt répondre d’un point de vue métier. Toute démarche de numérisation ou de digitalisation doit s’accompagner d’une refonte des procédures métiers associées (ou du moins du questionnement sur cette refonte) et d’un accompagnement du changement auprès des opérateurs. SNCF Réseau est dans une démarche très active de digitalisation, l’opérateur sur le terrain en bout de chaine peut être très “impacté” par ces changements. Le but de notre démarche est bien de rendre le système plus efficace (plus de régularité des trains, plus de ponctualité etc…), la conduite du changement est donc indispensable ; avec des réflexions telles que : ne pas « déposséder » l’opérateur de ces missions/expertise si l’outil « fait tout tout seul », réfléchir à l’ergonomie des postes de travail (nombre maximal d’écrans, d’application à consulter….) etc

[1] Groupe de discussion LinkedIn sur le secteur ferroviaire

[2] Article: FRMCS, une clé pour l’ERTMS et la numérisation du rail

Le savoir-être et les aspects de méthodologie sont aussi important que les connaissances de base.

Aujourd’hui, avec internet, tout le monde a accès à tout type d’information. Cependant sans méthodologie et sans organisation, on ne peut pas traiter ces informations. Ou du moins ne pas les traiter efficacement.

Par expérience, développer une expertise est très utile, en particulier dans des métiers de niches où ses expertises sont très recherchées. Il ne faut cependant pas négliger les compétences transverses qui permettent de partager du mieux possible cette expertise.

Ne pas hésiter à se remettre en question, compléter sa formation, tester des postes différents. C’est comme cela qu’on affine son expérience, et que l’on trouve ce qu’on aime vraiment faire.

Être tenue informée des évolutions du master. En tant qu’ancien du master, et en poste, nous avons parfois la possibilité de faire appel des écoles ou universités pour des stages ou alternances. Ces offres peuvent se construire en partenariat avec l’université en fonction des attentes vis-à-vis du temps passé en entreprise. Une meilleure vision des cours dispensés par exemple, et des profils des élèves pourrait nous aider à proposer plus simplement des offres de stages/alternance et participer à la renommée du master.

Un mode de transport, sans hésiter le train. Louis Armand, ancien directeur général de la SNCF avait indiqué que « le train sera le mode de transport du XXIème siècle, s’il survit au XXème siècle. Plus généralement, tous les modes de transport guidés offrent de grandes perspectives d’avenir, notamment avec aux nouvelles mobilités dites douces qui viennent compléter l’offre de transport en ville. Les travaux autour du MASS transit (mobility as a service) et des smart mobilities sont passionnants.